石述思最近在网上发了一篇文章“假如樊纲再与郑也夫论战‘轿车进入家庭’”。从文章看，我的感觉是他的立场靠近我。但我怀疑他只看到我和樊纲第一个回合的交战，没有看到我对樊纲文章的反驳，因为他做出了这样的判断：“假如14年前大获全胜的樊刚今天再遇到郑也夫，不知该怎么面对他（郑也夫）最初关于安全与环保的追问？”

    14年前的论战中，大获全胜的是鄙人。这是深入关心过那场论战的人都能搞清的。1994年8月9日我在《光明日报》上发表“轿车文明批判”。11月8日樊纲在《光明日报》上发表“轿车文明辨析”驳斥我的文章。我至今还记得这两篇文章的责任编辑葛女士给我来电话半开玩笑地说：“遇到厉害的了吧。”那口气是觉得樊纲占理，我没法招架了。我猜想只看过樊纲批我、未见我回击的一些人会有同样的印象，而石述思是其中之一。

    后来发生的事情是，我在11月8日早晨读到樊纲批评我的文章后，在12个小时内完成了一篇9千字的反击文章“消费主义批判”，寄给《光明日报》。葛女士的立场又回到了我这边，却十分抱歉地转告我：领导说了党报不搞争论。事实上是《光明日报》开启了争论，允许别人批我，却不允许我申辩。我的文章最终发表在1994年11月24日的《中国市场经济报》上面，可惜被删掉了三分之一。文中我反驳了樊纲文章中每一节（共6节）的观点，可不仅仅是石述思说的“安全与环保”。深入了解我的观点的人知道，环保不是我反对发展私车的核心观点，虽然我并不轻视环保。要评价我和樊纲的论战谁占上风，至少要看这两个回合的三篇文章。两年后经济科学出版社推出的《轿车大论战》收录了包括这三篇文章的共31篇文章。通读全书，不难看出谁占上风。

    1995年，北京电视台分别采访我和樊纲，然后将两人就同一问题的回答剪接在一起，效果上如同两人当面争论一样。这节目收视率颇高，影响极大。

    三篇文章，加上一场背对背（非面对面）的电视辩论后，樊纲高挂免战牌，对轿车问题噤若寒蝉。我则连篇累牍，写了几十篇交通问题的大小文章，接受过中国各地电视台，乃至德国电视台、日本汽车业资深记者关于轿车问题的采访，被聘请担任北京市政府交通问题顾问。我就不明白了，石述思从何判定“14年前樊纲大获全胜”。从表象上可以得出的是：郑也夫驳得樊纲再不说话了，不是吗？北京电视台2005年为纪念当年郑也夫与樊纲火爆京城的轿车辩论，打算再做一期节目，因请不来樊纲，只好我唱独角戏。

    樊纲为什么高挂免战牌？这要由他自道心曲。我的判断是，他鬼聪明，原以为自己在堂堂正正地为现代化辩护，痛打一个抱残守缺的反动文人。往域外一瞥，怎么发达国家中反对私车的竟是主流声音。他自知语失，再不多言。这是我的猜想。拉个旁证。澳大利亚经济学家黄有光先生反对发展私车，他是樊纲的朋友。黄先生在天则研究所演讲时抖落出一个段子：黄到樊纲家里聊天，问樊：打车多好，这个路况买什么车？樊说：我买车时北京出租业还不发达，早知出租业能有今日我就不买车了；黄说他听后笑得前仰后合，椅子都搞翻了。

    我为什么对14年前的争论如此在意？个人荣誉岂是小事，社会历史更须澄清。如果十几年前的历史就一塌糊涂，何来以史为鉴？三十年来学者间的争论如何，管理者的实践如何，二者的互动如何，都该一清二楚。如果14年前是私车的辩护者们大获全胜，以后私车一发不止亦情有可原。但如果当时反对发展私车的言论占压倒优势，私车却与时俱进，今人则要深长思之了。我过后说过多次：言论上我们占上风，但地面（指马路）是人家（指汽车商）的；为什么？世界不是书生，而是权势者掌控的。我的朋友沈原极力鼓吹公共社会学。该学说的创始人布罗维说：传统的公共社会学参与社会的方式是在媒体上发表文章，当代公共社会学家则是身体力行地加入地方活动，加入社会运动。读后如梦方醒。我们讲大道理的同时，更该做的是以普通纳税人的身份，要求政府对有车族征收合理的修路养路费，定出合理的油价。大道理人家不爱听的觉大而无当，说上一百遍自己先烦死了。小道理关乎私人利益——凭什么我们无车族纳的税补贴给了有车族，说上一千遍管理者也只好听着，不解决还会说一万遍。这是推动社会政策改善的不二法门。

                              （本文在报刊上发表时删掉了一句话，这里呈现的是全文）