当前需要讨论的，不是车市的严冬会不会来，也不应该是严冬何时到来。既然承认走上了市场经济和全球化的道路，则严冬必将在未来的某个时段倏然而至。

但是，全球性的金融危机，毋宁说也给中国汽车进一步进入全球市场创造了暖春的可能。如果谁说奇瑞和长城现在不是在面对明年的全球市场机会摩拳擦掌，笔者是难以相信的。

当前网络上正在热议：中文的“危机”一词中包含了“危”和“机”两个内涵，奥妙无穷。中国汽车业的确是“危”、“机”并存。而笔者希望提醒的是：如果抓不住“机”，则中国汽车行业在未来数年内剩下的将只有“危”。

所以，现在要做的是情景规划，即面对严冬的危境或面对暖春的生机时，中国汽车业应怎么做。

业内人士预测，乘用车市场将难以再现前几年20%的增长幅度，而代之以每年大约5%-10%的增长。笔者认为，这是发改委2006年底所警告的结构性产能过剩的应验。尽管价格在10-15万，排量在1.6-2.0升的市场主力车型还不会很快发生变化，但是更加激烈的竞争势必难以避免。

这意味着，对主流乘用车企业而言，成本控制必须成为明年工作的核心重点！

不过，更深入的调查表明，在采购环节的成本控制已经接近极限。即使是一些位居前列的乘用车企业，其供应商也已经到了“放弃供应资格也不能降价”的程度。而对于市场和政策的研究成本，以及技术研发的成本更不可进行压缩，压缩者将走上死路。

剩下可压缩的只剩营销成本和运营管理成本。可以断言的是，以往那种挥霍无度的广告宣传和奢靡的上市仪式应该到了退出历史舞台的时刻了。而据笔者经验，中国企业在压缩运营管理成本方面的潜力也是极为可观的。

面对国际市场的机会，除了企业自身的努力以外，笔者认为更重要的是要求相关政府部门承担起本应承担的责任。政府要求企业自主创新，但对于政府自身也应该创新的问题，也不可仿佛置身事外。

在中国自主品牌整车企业以幼稚的身形开始涉水全球市场的时候，我们的政府部门仍然延续旧有思路，投入了过多的精力对企业实施管制而不是扶助。以商务部为例，汽车品牌销售管理办法向外资让渡惊人利益；出口基地建设劳民伤财而未见实效；与发改委争夺汽车报废回收管理权力和标准制定权也似乎伸手过长。可是在帮助企业把握国外汽车市场、政策、标准法规等信息方面，商务部则鲜有作为。

同样的问题发生在企业融资渠道方面。相比美国政府在金融危机后短时间内就拿出7000亿美元救市方案的果敢性而言，中国政府在帮助企业解决资金这个发展瓶颈问题方面的步伐仍未免过于扭捏。

尽管全球金融危机已经呼之欲出，但笔者仍认为，对中国而言，民族企业在融资问题上面临的困境在于桎梏太多，而还没到讨论创新是否太少的层面。奇瑞作为自主品牌的样板，在获得各方面一百余亿资金扶持的情况下仍然苦于现金压力，则吉利、力帆、长城等企业的境况更是可想而知。资金不足，在全球市场出现机会时，企业怎么办？

结论：中国汽车业的“危”，主要就在于不能精益，不擅创新。中国汽车业的“机”，也就在于精益和创新。

附：这是半月前的旧文。因为约稿方篇幅的限制，没能说清楚。补充几句。

1、中国企业仍有巨大、巨大、巨大的精益空间；

2、美国金融创新是否过度，我不敢下结论，但至少觉得中国金融创新还是不足的。不应该因为美国的问题，让我们畏首畏尾。民族企业缺钱的时候，国内金融机构都到哪里去了？非要等巴菲特吗？

3、金融是制度问题，不是计算问题。但在大量创新之前，必须完善监管。现在的监管，我个人不放心。

4、比起金融创新，政府更需要有创新意识。但创新的基础，不是照本宣科地模仿国外，而是立足于为中国的崛起。在中国的市面上，所有制度必须最有利于中国产业的发展，这是判别原则，是政策试金石。我们的政府部门，在这方面做得还非常、非常、非常不够。

5、因为4，所以，大部制还是要推动。现在还不够大，远远谈不到大。太、太、太小！交通部最近就商用车燃油消耗量又要出政策，真是……，无言以对！