Pajero 是三菱的精神象征，发展到这一代，已经足够完美，作为广受欢迎且久经考验的越野车，从早几代的阵式车架纯越野车，渐渐转向SUV路线，采用一体式车架及全独立悬挂，是适应时代的进化，虽然这种进化偏向公路行驶性、舒适性和公路转向操纵性，但其越野能力却并未退化，总体上仍是越野味浓的汽车。

为什么采用全独立悬挂？首先是世界和谐发展，道路的铺装程度愈来愈高，那些极端险阻的道路愈来愈少，所以那些阵式车架，需要四轮紧贴地面的硬轴悬挂的越野车已是杀鸡牛刀，而且这类车行驶在铺装路面的舒适性、转向操纵感，已经不合时宜，所以，顺应时势的转变，造出更适应日常多数路况下使用的越野车，是其转变的原因之一；其次，Pajero其实是适应“高速越野”的车种，四轮独立悬挂较硬轴更适合平原高速疾走，独立悬挂比非独立硬轴更能妥贴处理高速奔驰下路面的局部凹凸，车身因而更稳定，所以适合在原野上或沙泥路上行驶，正因如此，Pajero相当适合达喀尔拉力赛这种路况。至于河床、泥诏、嶙峋山地等极端地方，则非独立硬轴为有利，但以Pajero的战力，地球上的大部分地方，要征服已不是难事。

这便是Pajero的进化轨迹，它仍是一部越野车，但却是紧扣时代的变化，适应能力强，所以此次增加搭载3.0升引擎版本，亦让用家有了一个更相对更实惠经济的选择。Pajero3.0在设计风格上依然继承了这代的本源，只在动力系统与制动系统上做出改进。这副3.0升引擎不是什么新东西，相反，却是较旧的6G72，SOHC，马力130kw/5250rpm，扭力259Nm/4000rpm。在世界车坛引擎技术日新月异的今日，为何三菱还要反其道而行之，用上一副较旧的引擎呢？三菱的回答是考虑到价格与税率，其实，更实质的原因很简单，Pajero本身就定位在一部实用的越野车，它驰骋的舞台是更为恶劣的路面，追求的不是什么马力，而是可靠与耐用性，所以，采用较简单的G系列引擎被认为是相当好的选择。其实，以实际感受看，我们很难批评这副引擎什么，虽然技术不高深，但运转顺畅，有勃然而起的力量，慢开亦无不可，猛然快开时又如你所求，还有什么不满意呢？另外重要的一点，它没有那些高级引擎的娇气，行至穷乡僻壤，也不会为了油品标号而担心。此外，3.0升引擎的应用还进一步降低了尾气排放量，在动力应用的前提下兼顾了环保概念。

结构上的变化，为了使Pajero在拥有相对高强的越野能力之余，也能够跟如日中天的SUV竞争，这一款Pajero将悬挂部分做了精细的调整，采用了非线性螺旋弹簧，同时对弹簧系数进行了变更，前后均进行了强化，并提高了稳定杆直径，并且，在长轴版前后轮距也扩大了10mm，经过这些调整，新型Pajero与过去车型相比，减少了20%的摇晃感，实现了高稳定感的转向性能，而同时原有的顺畅而平衡的乘坐感亦得到保留。另外一项改进来自制动系统，前后17英寸通风盘制动效能更强，而为了在Off-Road状况下保护制动系统不受损伤，工程师为制动系统加装了关键部件的密封装置，使制动系统时刻保持高效能。而新设计的轮圈则几乎采用全平面的轮辐设计，不仅刚劲美观，表现简洁的轮辐还有不易藏匿泥土、便于清洁的实际功能，这是专业的越野车设计。

车厂为了此次试驾，特意将十胜试车场中的一段越野赛道开放，以体验这款Pajero的越野能力，但不由我们驾驶，而是乘坐由达喀尔拉力赛冠军车手增冈浩驾驶的Pajero激走赛道。路段包括平常的砂土路、凸起障碍、侧坡、积水湿滑路面、连续弹坑，甚至还有两段约30度左右的上下陡坡，既考验车手快速攻略的技术，亦考验车子的能力。增冈选手快速疾行，左脚刹车右脚油门，全程动作相当流畅，令人叹为观止。而Pajero在4LLc状态下，发挥亦很轻松，此款Pajero车身刚性有了提升，亦带来了操作安全性的提高，而且在碎石地段和大形波伏地段的舒适性很高，越野时的乘坐感相当得体，悬挂在在消除震荡的同时，亦尽力减低车身的摇曳感。在平路上，Pajero可尽力加速，而电子系统则随时准备消除坎坷砂石路面给车轮带来的空转，始终令车体处于可控状态。

这一代Pajero其实已经是一部SUV，只不过较其它SUV更偏重越野能力而已，而它的车体结构、四驱系统亦令它成为当今的高速越野王。其实，Pajero的几代进化，是将越野能力越来越向公路性能平衡，那么今代Pajero的目标便不是做一个最强劲的越野霸王，而是要成为适合最多数路况和最多数用家要求的日用型汽车，以现时的规格和配备造工，足以令Pajero成为拥有很高越野能力和拥有很高实用性和适用性的SUV了，而3.0升引擎的应用，更是强化了这一点。

2009年8月29日，北海道十胜试车场。

增冈浩是个很亲切的人，而且身怀绝技，我很喜欢他。