不久前，北京的大堵车和新车销量创新高成为汽车业的热点话题，堵车再次让“是否需要限制私家车”成为了当下的一个热门话题，甚至很多各界名人也纷纷表态，需要限制大城市的私家车消费和使用、需要给中国汽车产业降温甚至遏制汽车产业等呼声不绝于耳。实际上，某些大城市堵车已经不是一天两天的事儿了，早在2003年中国私车消费市场刚刚进入快速增长期的时候，北京的堵车便已全国有名了，只是随着汽车保有量的快速增长，这种拥堵可能已经逐渐超越了大多数人忍耐的极限了。
作为汽车行业的从业者，笔者并不赞成所谓的“限制私家车”、“限制汽车购买”或“限制汽车产业发展”等提法；作为有车一族，笔者也同样注意到日趋拥堵的现实，每天下班的路上，越来越拥堵的高速公路收费口也在耽误着笔者的时间；但这些都不是“限制”私家车购买和使用的理由！“限制”意味着需要通过法律或行政命令等手段，去剥夺一部分权利和自由。对于汽车这样的消费品而言，限制购买是没有道理的，限制使用也意味着所有的有车一族都要受到影响。笔者所在的城市没有单双号的出行限制，这意味着笔者比北京的有车一族要更加幸运，对于任何人而言，都不希望自己的车辆在使用时受到强制性的限制。
问题在于，舆论每次在城市出现拥堵之后，往往喜欢将矛盾的焦点集中到汽车拥有者和汽车行业上，而不是去关注造成这一拥堵问题的真正原因。同为超级大城市，为何北京的堵车要比上海严重得多？为什么在北京更多的人愿意使用私家车作为上下班出勤工具，而上海大多数在市区上班的人都采用公共交通作为出勤手段？北京的公共交通费用远低于上海，无论是地铁、公交还是出租车。但由于城市功能布局和地面交通网络设计的先天缺陷，却导致北京的城市交通从2003年起便伴随着“拥堵”一路走来。
笔者始终认为，政府对汽车工业和私人用车消费的态度应当是“满足购车需求、提高用车成本”。汽车消费不同于一般的消费品，作为绝大多数城市居民的最大单件消费品，一辆汽车进入用户手中之后，还将会在未来的使用周期内，不断为社会创造消费需求和就业。汽车作为消费品本身，对上游产业的拉动作用就非常明显，随着汽车保有量的逐渐提高，未来五年国内汽车用品和周边产业的市场前景将非常乐观。如果限制居民购买汽车，无疑同目前的促进消费、扩大内需相矛盾，也不利于就业。如果限制汽车产业为满足市场需求而进行的正常增长和扩张，也将影响到上游相关产业的发展，也会影响到就业。
如果说把房地产作为支柱产业是一个错误的话，那么把汽车行业作为未来五年中国经济的支柱产业之一，应该是一个不错的选择。汽车产业所带来的拉动作用非常显著：无论对上游零部件和原材料行业、物流和渠道销售、汽车周边产品、汽车服务业、二手车流通、旅游业等都将产生非常积极的促进和拉动作用。随着国内二三线城市居民收入的增长和汽车平均售价的降低，未来五年国内汽车市场的需求仍将保持在一个较高的水平上。我们不应以人口数量众多和国土面积有限作为限制汽车行业发展、限制国内居民汽车保有量增加的借口。比如，弹丸之地的日本，却同样拥有非常高的人均汽车保有量。
不应把拥堵和汽车保有量划等号！这是目前一些舆论存在的最大的导向性错误。一个城市汽车保有量越多，确实会对这个城市的道路交通带来越多的压力，但城市本身在功能布局、交通规划、公共交通建设等方面的情况，也会极大地影响到整个城市的道路交通情况。如果自己开车上班的成本远高于公共交通，而通勤时间和效率又相差无几的情况下，相信多数人会选择成本较低或更加便捷的交通方式。如果简单地采取行政命令的方式限制或干预私车消费和使用，这无疑是对市场经济的过度干预。
正如笔者此前的博客撰文所述，在新车年销量有望超过1700万辆的今天，私家车的使用成本将越来越高。不断提高的使用成本和在城市中越来越低的通勤效率都会影响到一部分潜在购车者的购买计划，甚至也会逐渐影响到有车一族的用车习惯。比如乘坐地铁仅需40分钟可以达到目的地，但开车要1小时，同时还必须面对不确定的堵车风险、高昂的停车费支出等等，那么更多的人可能会选择使用公共交通工具。
对于超大型城市的市中心通勤而言，网络密集、高峰时段车辆安排密集的地铁无疑是最佳的通勤解决方案。在欧洲和日本的一些特大型城市中，地铁站在市中心地区的间隔往往非常短，通常在城市功能核心区，步行500-800米的半径内，就能找到可供使用的地铁站。而目前我国堵车较为严重的超大型城市，地铁网络的覆盖率远远低于这一水平。并不便利的地铁网络也是人们宁愿选择坐在车里堵着，也不愿坐地铁的原因之一。
面对堵车，城市首先需要反思城市建设和功能布局自身是否存在问题？而不要将所有的矛头都指向私家车和汽车制造行业。以北京为例，主要行政功能区和商业区都集中在城市核心区（四环内）内，环状逐层扩展开的平面交通网络最容易在交叉口处出现大面积的拥堵。过宽的主干道设计并没有考虑到车辆汇集所带来的终端拥堵效应。缺乏高架环线解决方案，仅依靠平面的道路交通网络也无法缓解高峰时段在城市核心区的拥堵。稀疏的地铁网络建设无法满足核心区内部、核心区和郊区之间的通勤需要。再加上北京市数量庞大的公务用车队伍，拥堵也不足为奇。
作为一个特大型城市，北京不仅承担了政治文化中心的角色，在城市的核心区，北京还承担了很多诸如金融中心、商贸中心等功能。而这些功能绝大多数集中在城市核心区内，在郊区和卫星城的设计规划方面，并没有起到很好的城市功能分散，人口和就业外迁的作用。这也是造成北京城市交通拥堵的一个重要原因。
私家车消费和汽车行业发展，未来的主要压力并不是来自政府部门的“限制措施”，而是来自于资源和环境的双重压力！尤其是汽油等汽车必需资源的价格上涨将带动用车成本的提升，用车成本的提升也将抑制一部分消费者的需求，最终达到一个动态的平衡。而环境的压力则主要源自汽车上下游产业所造成的排放和未来汽车报废后的废弃物污染，如果能够做好资源的回收和再利用，相信可以有效缓解整个汽车行业对环境的压力。
对于一些在网上呼吁限制购买和使用私家车的人，是否想过自己也拥有和使用私家车，或者也希望在未来拥有属于自己的私家车？在呼吁的同时，是否想过如果真的实施了这样的措施，会对自己造成多少影响，又将会对汽车产业和那些依赖于汽车产业、汽车服务业等众多从业者带来多少影响。在市场经济下，市场会通过供需关系和使用成本对比，去找到属于市场本身的动态平衡，这一过程不应通过人为的干预来实现。
笔者始终反对因城市拥堵而限制消费者的汽车购买和使用，也反对因这一问题而限制汽车产业的发展。作为一个对经济带动作用非常巨大的消费品行业，消费者对汽车的购买需求将会随着综合用车成本的逐渐提升而逐渐达到一个动态平衡。对于那些被堵车所困扰的大城市而言，如何通过改变城市的功能布局，改善公共交通网络的便捷程度、改变人们的日常出勤方式等去改变交通拥堵，其效果可能会比限制私人购车用车来得更加务实和有效。
济仁小评：从2003年起，舆论中就有“是否需要限制私家车”的讨论了，如今七年多过去了。事实证明，解决这个问题的关键，并不在限制私人用车的消费和使用上，否则，中国汽车市场也不会有今天的繁荣。
作者：童济仁
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