4月10日早上才结束这一期《财经》杂志的编辑流程，回到家睡了一上午，醒来得知，波兰总统的专机竟然在俄罗斯失事了，而这架专机竟然是前苏联老大哥制造的图-154客机，且已飞行多年。

    这让我想起了许多往事。图-154曾经是中国民航的配备里，除了波音737、空客320以及麦道100以外较好的客机了，在上个世纪90年代，像西南航、西北航、川航、联航等均有不少图-154客机作为干线主力之一，所以当年的风云人物牟其中可以把换回来的图-154卖给航空公司。

    图-154也代表了苏联民航中远程客机的最高水平，单通道客机，一共有4种机型和两种延伸的图155和图156，但基本上座位数差不多，150人至180人，座位数像我们熟悉的737系列一样，但技术上只相当于737。

    资料显示，图-154一直到生产到2006年才停产，各种型共产935架，大部分在前苏联及后来的独联体各国使用，但中国等与苏联关系不错的国家，也有不少。可以查到的资料显示，中国先后引进了30架图-154各型号客机，在中国民航登记号里，是2601-2630号。

    早在2000年底，就有17架图-154在中国停飞了，诱因是1999年的一次失事。在2002年10月底，中国则全部停飞了图-154客机，最后一个图-154航班是中国联合航空于当年的10月31日晚上飞的。具体的后续处理不详，估计要么报废，要么卖给其他更穷的国外航空公司，中国民航里2601-2630的编号成为历史。

    看看图-154的安全纪录，迄今已有62架失事，失事率超过6%，的确比波音和空客要差。在中国的失事纪录里最引人注目的是上世纪90年代的两起，共造成224人死亡：

    ——1994年6月6日，中国西北航空的图-154M型客机(B-2610号)在西安附近坠毁，160人死亡，调查发现，是操纵系统的维修差错故障导致的。

（这是曾在中国失事的图-154M型客机，这架是外航的）

    ——1999年2月24日，中国西南航的图-154客机(B-2622号)从成都飞往温州，在着陆过程中失速坠毁，64人丧生。事故原因则是大修厂发生升降舵操纵连杆装配错误、日常维修又未能发现问题隐患，导致升降舵操纵连杆脱开，失去俯仰操控能力而失速坠地。

    可以看出，至少在中国的两起事故中，并不是飞机本身的问题，而是民航系统的维修和操作失误，是完全的人祸。但是，这一点在中国并未被充分强调，包括我在内的许多人，得到的印象都是图-154不安全。

    我个人的经历是，大约在1995年春节，我从北京回四川买不到火车票，只好上了川航一个过路红眼航班，那时不懂机型，只是觉得起飞后特别难受，中间碰到气流抖得厉害，下了飞机心里还发慌。后来知道，那就是图-154。我一个比较懂飞机的朋友得知，很严肃的警告我：宁愿不回家，也别坐图-154。

    其后不久，我因为很偶然的原因介入到波音与空客的报道之中，对这两家公司以及在中国的合作伙伴如生产波音737垂直尾翼的西飞公司，以及可以做最高级别维修的北京飞机维修公司等，均有较多接触，也因此见证和经历了波音与空客在20世纪90年代在中国激烈的市场争夺。

    为了争相向中国示好，并锁定更多中国的航空公司，波音与空客均做了两方面的努力，一是在中国设立零部件中心，这样一些急件的调用非常方便，成本也大大降低，维修飞机更方便了；二是在中国设立高水准的模拟驾驶培训中心，加大对飞行员的培训。这些中心我都去看过，设施先进，管理优良，令人信服。

    在这样的攻势之下，可以想像图-154的命运了。没有更好的服务，也没有及时的零部件以及安全培训，更重要的是，会有越来越多的飞行员拒绝学开图-154,反过来航空公司也更愿意培训可以开波音或空客的飞行员。

    还有一个隐性的差别，就是所有与波音、空客相关的飞行员、民航管理者，均有无数的机会去美欧参观、受训，而图-154什么都没有。无数差别之下，图-154不受民航欢迎就是注定的了，90年代后期就不再买新机了。

    事情拖到2002年，基本上就没有退路，只能是让图-154退役了事。

    作为经历过图-154旅行的人，我得说，这个退役不算是坏事，至少它坐起来很不舒服，即使安全没有问题，在今日中国，换波音和空客，还是更好的选择。 
    当然，与图-154一起退役的，还是中国当时已经进行得差不多的大飞机项目。恢复这一项目，则是多年后的的事了，足见当年波音和空客在中国的市场攻势之强，利益纠缠之深。