许多大城市都在修建地铁。“地铁为我们的城市提速”，——诚如这则地铁宣传用语所说，地铁的确给都市生活带来很大方便。

地铁车站至少有三个平面：一个是地铁车站的地面进出口平面，通常与街道持平，一个是地铁车站的刷卡出入口平面，再下去一个是乘客进出地铁列车的站台平面。

如果你喜欢观察生活，可以发现在地铁车站的刷卡出入口平面，有一种“货物不随人进出”的现象：张三带着大包货物从地铁站台平面搭乘电梯上到刷卡出入口平面，却并不刷卡出站，而是走到分隔已经刷卡进站的旅客和尚未刷卡进站的旅客的栏杆旁边，把大包货物高高举起，交给早就等候在栏杆外面的李四。这样，张三带来的货物，就在这里被李四带出站了，而张三则依然搭乘电梯回到地铁的行驶列车里，走向下一个目的地，或者回到他原来出发的地方。因为分隔栏杆比较矮，所以货物在栏杆上面递进递出并不困难。

大家知道，因为轨道交通在设计的时候就鼓励转车，所以地铁的搭乘规矩，会比公共汽车宽松很多。乘坐公共汽车，每次转车都需要另外购票，但是乘坐地铁转车，比如从地铁三号线的列车转车到同一个车站的地铁五号线列车，却不需要另外购票或者刷卡，而是在最后刷卡出站的时候统付。这样，如果你乘坐地铁去了一个比较远的车站，但是在那里并不刷卡出站，而是在站内办完事情就回到原来出发的车站出站，或者回到离开原来出发的车站很近的车站出站，你就可以只付最低的地铁车费。这样，如果你只是想到一个地方见一个朋友和他商量一点事情，你可以请他到离他最近的地铁站隔着栏杆和他见面商谈，从而你乘坐地铁跑了相当于车资十块钱的路，却只需付乘坐地铁的最低车资区区二元钱。

由于规矩宽松，有人就想到这种“用足政策”的节省开支的法子。当年上海地铁的第一条线路开通，一时间引得许多市民把乘坐地铁兜风当作周末的家庭游乐节目。当时地铁之所以挤得那么厉害，很大的原因就是许多兜风的乘客都是这样来回兜够了，才在原来进站的车站出站，花钱很少。消费者行为的基本模式，就是花最少的钱达到最大的享受。那些对于地铁感到非常新鲜的市民，把乘坐地铁的本身看作是享受，他们就想出这种“花最少的钱兜最远的路”的家庭娱乐节目了。

物流公司和快递公司，可就不是娱乐那么简单了，他们利用地铁搭乘制度的宽松，发展起上述“货物不随人进出”的接力运送货物的工艺，节省公司的运营成本。还是拿前面张三李四的例子来说吧，如果张三把货物从甲地带到乙地，不出站把货物交给李四，同时从李四手上接过另一货物带回甲地，就能够帮助公司节省许多运输成本。假如从甲地到乙地的地铁单程票售价7元，那么如果张三把货物从甲地送到乙地然后自己回来，李四把货物从乙地送到甲地然后自己回去，他们一共需要支付车资28元。但是采用请张三把货物从甲地带到乙地，不出站把货物交给李四，同时从李四手上接过另一货物带回甲地，那么车资的支付，却只是区区2元钱！你看，28元里面的26元，就这样被节省下来了。

人们常常听说“用足政策”的“制度创新”，现在这种情况，则可以叫做“用足政策”的“工艺创新”，这里说的工艺，是物流公司传送货物的工艺。

除了节省车资以外，这种工艺创新还带来工人劳动时间的节省，也就是把李四从乙地跑到甲地再回到乙地的时间被节约下来了。时间就是金钱嘛，可见物流公司和快递公司从这种工艺创新中得到很大好处。

有意思的是，这种“不出站送出货物”的情况，多半发生在地铁客流非高峰的时段。你想想，在高峰时段携带大包货物乘坐地铁，是多么不容易的事情，也给其他乘客带来更加拥挤的困难。在这个意义上可以说，这种工艺创新体现了避免拥挤的“激励相容”。经济学上，所谓“激励相容”，可以粗略地概括为“为自己就是为大家”。现在，物流公司的员工为了自己的方便避峰乘车，也就把高峰时段不更拥挤的好处留给了其他乘客。

什么叫做用足政策的创新，什么叫做经济学的激励相容，上述“不出站送出货物”的工艺及其非高峰时段实施，为我们提供了生动的例子。