高铁“公交化”还需“公交价” 

    7月1日起，武广高铁“和谐号”动车组列车将由此前的日开行33对增至63对，始发站最小发车间隔10分钟，最大发车间隔不超过25分钟，将真正实现“高密度、公交化”运行目标。此外，武广高铁还将根据实际需要实行分号运行，日常(周一至周四)开行50对列车，周末(周五至周日)开行59对列车，高峰期满线开行，达到63对。武广高铁宣布进入“公交化”时代。

    武广高铁这种线路运行方案合理、可行、灵活、人性化，把调度、编组、时间设置等变化多的难题留给了铁路部门自己，把方便、效率、人性化服务、灵活满足旅客需要、高质量安全运行等给予旅客，笔者给予充分肯定和高度赞誉。

    目前，中国开通运行的京津、武广、郑西三条时速在350公里以上的高速铁路，真正公交化运行的是京津高铁。但是，京津距离只有120公里，在广袤的中国大地上高铁公交化不具有代表性。而武广高铁运输距离1000多公里，郑西500公里左右，如果能像京津那样的发车高密度，这才是真正实现了中国高铁的公交化。但是，从去年武广高铁开始试运行、今年二月初郑西高铁开通试运行以来，武广高铁单向发车都在1个小时居多、半个小时较少的发车时间间距；郑西高铁单向发车都在2个小时左右，少数在一个小时时间间距。而与此同时，陇海线郑西段普通客车发车在几分钟一单趟、武广普通列车发车在10几分钟一趟。武广、郑西高铁离设计之初的公交化差距太大，同时，造成是普通列车投资4倍的高铁资源大量闲置浪费，并使得普通百姓没有享受到高铁带来的现代化成果。社会各界意见很大，普通民众颇有微词。

     原因何在？就在一个离谱奇高的票价上。高票价导致高铁上座率极低，大部分时间运能很难“吃饱”。一方面，发车车次极少，另一方面上座率又极低，双重因素导致巨大浪费。根源就在一个高票价上。目前武汉到广州坐高速列车最快仅需3小时，票价一等舱为780元、二等舱为490元。二等舱490元的价格基本与武汉至广州航班的折后机票价相差无几，如果提前订票，机票价格更低。郑西高铁二等票价在240元左右，比直快列车的软卧还贵许多。基本上成了公款、富人的专列。只要不是有特别急的事情，连工薪阶层都不敢问津。一个高票价，把民众对高铁的期盼和希望变成了无尽的失望；一个高票价，把本来社会各界非常自豪和满意的高铁变成了不满意甚至骂声连连；一个高票价，把高铁的好事竟然变成了“坏事”，甚至正在激化社会矛盾。

    武广高铁、郑西高铁高密度发车，实现公交化以后，如果不大幅度降低票价，这种公交化很难维系多久。因为，一张天价票挡住了许多人乘坐高铁的梦想，本来现在上座率就不高，实现10分钟一趟的公交化后，上座率将更低，浪费将更加惊人。如此一直浪费下去，怎能够持久？因此，高铁公交化，需要公交化票价与之配套。

    发改委和铁道部等有权定价部门应该换一种思路来思考高铁票价问题。现在极高票价的一个理由是，高铁投资大、成本高，不实行高票价很难收回成本。但是，必须认识到，如果票价太高，必将客流量太少，更难以收回成本，可能出现边运营边亏损的状况。如果确定一个合适的价位，比如：武广高铁二等舱票价300元以内，郑西二等舱票价140元（普通空调直快车硬座80元左右，绿皮车硬座40元左右）以内，使得普通工薪阶层都能够坐得起，那么，必然使得公交化运行的高铁上座率大大提高，高铁效益将会大幅度提高，这种“薄利广销”的模式被一张高票价将大部分旅客挡在高铁门外的模式要好得多。在这种情况下，就可以适度减少普通线路的客车数量，让位于货运列车；又使得普通工薪阶层能够分享高铁的成果，不像现在对高铁以及有关部门意见那样的大，矛盾那样激烈；又大大提高了高铁的效益。更为重要的是，高铁公交化、公交价以后才能够真正带动城市间、高铁周围乃至整个地区的经济发展、文化交流、旅游业腾飞。

    无论从高铁本身内部效益账还是从社会效益账，无论从普通百姓分享高铁成果还是从促进城市乃至整个地区的经济发展看，高铁急需公交化和公交价，二者缺一不可。

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