曲高和寡，知音难觅，被扶持的电动汽车产业或仍将踉跄前行！

    在国家四部委出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》仅一个半月来，新能源汽车补贴不仅意外地遭遇了生产厂家的“平静”，并且还招致了消费者的“冷遇”，令不少专家大跌眼镜。

    造成这一“费力不小，收获不大”的真正原因何在？

    笔者认为，此前的新能源汽车示范试点与现在的补贴试点的脱节以及生产厂家“雷声大雨点小”，是导致众多消费者面对补贴后的新能源汽车仍作壁上观的根源。

    俗话说，“被认识才能被接受”。补贴并不是灵丹妙药，新事物有其自身的发展规律，只有被认识的新事物才有可能被消费者所接受。

    轰轰烈烈的十城千辆计划，是在公共交通服务领域推广新能源公交车。

    但现在不是在积累经验的基础上推广成熟的新能源公交车，而是转而期望用巨额补贴去推广新能源私家车。

    这种不合逻辑的做法，的确看上去有点奇怪。

    2010年1月26日，国家财政部、科技部、发改委、工信部四部委共同召集专家组在北京召开了“节能与新能源汽车示范推广试点城市实施方案论证会”，标志着节能与新能源汽车示范推广工作开始进入实施阶段。节能与新能源汽车示范推广试点，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个城市正式拉开帷幕。

    而今年6月1日财政部、科技部、工业和信息化部和国家发改委又下发《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》，进一步把节能与新能源汽车在公共服务领域的示范推广工作扩大至天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州7个新增试点城市。

    即便如此，节能与新能源汽车示范推广的摊子愈铺愈大的背后，新能源公交车仍难形成气候。

    据有关数据，到去年年底，在我国13个节能与新能源汽车示范推广城市中，总共投入示范运行的各类新能源公交车才只有5000辆左右。据乐观估计，到2012年底，全国新能源公交车的运营数量预计达到5万辆左右。

    如果抛开一些表现良好、采用国外核心零部件的“拿来主义”车型，那么究竟有多少自主新能源公交车让人们心服口服。

    还应注意到，公共交通服务领域的大部分新能源汽车是公交客车，其经验教训难以同眼下鼓励的私人消费进行对接，不能体现“示范为产品进入市场作前期准备”的必然联系性和正常逻辑性。

    除了极少数乘用车型（有的甚至只是昙花一现）用在公共交通服务领域之外，许多新能源乘用车型“是骡子是马，根本没有牵出来遛遛”。

    在消费者眼中，传统汽车依然是马，而新能源汽车只能算骡。后者先天不足、草料难觅，总担心它半途趴窝。

    而许多新能源汽车生产厂家推出的产品，恰恰是未经时间充分检验的新生事物，因此即便是他们自己吹得天花乱坠但依然缺乏“他信力”，面对巨额补贴的重重诱惑消费者们岿然不动。

    难道仅仅依靠屈指可数的新能源出租车，就能让消费者建立起放心大胆购买新能源私家车的决心？！

    而新能源汽车在公共服务领域试运行过程中暴露的一些缺点，给新能源汽车进入家庭带来了负面影响，私人用户对新能源汽车的第一印象被搞坏。

    新能源公交车诸如“混合动力汽车节油效果不明显、能量回收利用率低、变速器故障率高”，“纯电动汽车动力电池容量较小、电池使用寿命衰减快，夏天不开空调、冬天不开暖气”等，都让消费者对新能源汽车爱不起来。

    没溜的骡子没人敢骑。结果造成重重补贴之后，新能源汽车依然处境尴尬。

    所以说，不是因为缺乏吃螃蟹的人，而是现在私人用户还没有鼓起勇气。要知道，足够的勇气常常来自于“全盘了解”之后的自信心。

    电动汽车由公共服务领域扩大至私人用车领域推广脱节且操之过急，使得消费者不能了解并接受产品，消费者自然不会买账。

    而与此同时，面对中央财政和地方财政补贴的利好，一些新能源生产厂家却更加谨慎，也引发了私人用户对新能源汽车购买的顾虑。

    在国家、地方拿出真金白银补贴新能源汽车之时，一些生产厂家的新能源汽车排产计划依然只是数十、几百辆，有的口口声声政府补贴“会加速新能源汽车的商业化发展，对生产企业也是个利好”的新能源汽车生产厂家，甚至态度一百八十度拐弯地把此前雄心勃勃的计划缩减至原先的十分之一。

    如果新能源汽车生产厂家自己的底气就不足，何以使消费者建立起购买此类汽车的信心？！

    说到底，这是新能源汽车生产厂家明白“新能源汽车纵使受到世界各国热捧，它仍然是个新鲜事物，有待于实践的检验”，不愿推进太快给自己惹上麻烦。

    “桃子虽大，但下山摘桃并不那么容易”！

    在国家有关部门颁发的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中，明确规定“申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品须符合的条件”包括“对动力电池等关键零部件提供不低于5年或10万公里（以先到者为准）的质保”。

    而现实情况是，现有的一些品牌的纯电动汽车动力电池组，可能只反复充电数百次、还远远没达到5年或10万公里就报废了。

    这就是一些新能源汽车生产厂家，在被国家政策、技术标准将了一军之后，态度急转而下的背后原因。

    再者，国家质量监督检验检疫总局发布的《汽车产品召回监督管理条例》征求意见稿，加大了处罚力度并强化了法律责任，也不免削弱了新能源汽车生产厂家大规模生产亟待完善产品的勇气！

    面对严厉的召回制度，新能源汽车生产厂家从维护企业形象的需要，会力求产品尽量做到万无一失，避免惨痛的召回。

    这样，上述种种原因就造就了新能源汽车生产厂家以及私人用户们“没有补贴想补贴，而有了补贴不敢拿”的奇怪的相同心态。

    也罢。中央财政补贴、地方补贴不能激起厂家和消费者的冲动，也不见得是坏事。

    在没有拔苗助长的情况下，新能源汽车生产厂家或许更能冷静地留下时间和空间继续改进完善自己的产品，而消费者在积累了足够的信心之后再理性地购买和使用更为顺心、更为安全的电动汽车，对我国的新能源汽车产业的良性发展也是有益的……