实现深圳关内外一体化的三大前置条件

2010年7月1日，深圳特区扩大范围正式实施。特区一体化引发了热议，也被寄予厚望。尤其对于那些置业在宝安龙岗两区的民众，迫切希望彻底摆脱关外基础设施、市容市貌落后的状态，早日迈入“特区水平”。与民众呼吁相一致的是，7月21日市政府即通过《市政府公报》高调发布《深圳经济特区一体化发展总体思路和工作方案》，并预计特区基本实现一体化总目标需要10年时间。特别值得关注的是，这是官方首次公开对外表达特区一体化的部署。在短短的一个月不到，政府就发布如此清晰之政策导向，可谓高效，值得欣慰。

然而，个人认为深圳仍需厘清一些基本的事实，方才能切实可行地推进特区一体化；否则，特区一体化的宏大构建很可能只是建立在沙滩之上，禁不起实践的检验。

首先，要正确看待关内外（二线关仍旧存在，因此关内外的提法并没有问题）的差异，特别要防止把关外的落后之责一股脑地推给“一市两制”。现在有一种舆论比较可怕，那就是认为深圳的“一市两制”是造成关内外差异的主要原因，是最终责任人。这种言论忽略了两点：一是城市内部存在区域差异的合理性；二是完全撇开了地方政府的责任。任何一个城市、地区，不管是否存在人为造成的两种体制，都毫无例外地存在城市中心城区和郊区之差异。因此，关内外一体化不能简单地理解为“均等化”。差异永远存在，只不过我们现在的问题是关内外差异过大(不客气地说，关外大部分地方的公共设施还不如内地的县城)。因此，提均衡发展好过“均等发展”。此外，地方政府的发展思路要检讨。尽管中央的制度安排导致了“一市两制”，但并不妨碍地方政府的均衡发展策略的实施。因此，地方政府首先要检讨自己在造成“关内是欧洲，关外是非洲”这样一个局面中的失误并调整区域发展策略。

其次，还需要客观公正地评估关内外的差异。一体化目标能否实现，首先在于正确评估关内外差异度和未来我们要缩小力度。如果仅仅从数据来看，似乎差异并没有我们直观感觉大。但是，数据具有很强的欺骗性。目前用来评价区域的各项指标，大部分采用人均指标。而人均时用的人数指标是常住人口标准，具有很强的操控性，。以龙岗区为例，统计局公布的常住人口十年基本不变，维持在180万左右，而实际情况是该区（含划出去的坪山新区）实际管理人口为410万左右，折算下来常住人口至少有360万（准确的结果还需等待今年的人口普查）。如此看来，整个龙岗区的各项人均指标（人均GDP、人均绿地、人均病床、人均公共交通）都被高估了一倍。能否客观真实地评估出关内外在基础设施上的差异，是准确制定缩减差异措施的基础。否则，我们很容易就抹煞了两者的差异——大不了把常住人口数量再压缩一下，不费吹灰之力就可以在纸面上实现“一体化”了。

再次，需要确定关内外一体化的路线。政府提出了“六个一体化”，包括法规政策一体化、规划布局一体化、基础设施一体化、城市管理一体化、环境保护一体化、基本公共服务一体化。从政府的行文来看，这六个一体化是并列关系，由各个相应部门分别推进。但是哪个一体化具有关键性的驱动力，政府并未表态。事实上，首当其冲、需要解决的问题是重新规划深圳的城市空间发展策略。以交通问题为例，连贯关外和关内的交通问题被提到最多，政府也承诺首先解决关口的乘车难问题，并提出了“在主要关口推出交通高峰期开足全部通道、对来往车辆实行免检的新措施，并启动对现有减速路障的改造，进一步提高通关效率”等措施。但是，造成关口交通问题的核心在于我们的城市规划。关外区域功能单一，导致大部分关外居民以钟摆式的方式通勤，导致公交非高峰期严重闲置，而高峰期又供应不上。深圳城市空间发展一直是以关内的核心轴线——深南大道为中心来部署商务和商业，呈“一字型”布局，这与关内本身为“东西长、南北窄”这一地形特征相吻合。但是特区扩容后，深圳不再是一条带状，而是一个椭圆形，椭圆的重心应该在龙华、坂田。对于新特区来说，严重南偏的深南大道经济无法撬动北部关外一千六百多平方公里的发展。因此，建议重新规划深圳的发展轴，增加中部区域北上发展轴，从而呈“十字形”的双轴发展。否则，由于关外无法供就业岗位，在人口向关外迁移的趋势改变且加剧的背景下，如果产业不相应地关外转移，必将导致更多的通关交通，压力不但不会减少，反而倍增。其最终的结果是政府改善交通的努力付之东流。

一言以蔽之，特区扩容，值得期待，更需等待；而政府推动特区一体化的热情如果能更好地与客观科学评价差异的理性相结合，民众的等待就会大大缩短。