按照马克思唯物主义哲学观点，事物是普遍联系的。据此观点来看：单纯的说产能是否过剩没有任何意义，关键是要分析目前汽车生产与消费的各个领域，是否真的到了无法消化产品的阶段。

从绝对产量上看，即使今年汽车总产量超过1500万辆（仍按照年初的预测不出现任何下降），中国汽车总保有量也不过刚刚超过9000万辆（2009年底为7619.31万辆），以总人口13亿8千万计算，千人汽车拥有量还未超过66辆，不仅远低于美国、日本等发达国家，亦远低于韩国。随着公路建设的不断增加、路况的不断提高，大城市周边卫星城的不断建设，按照正常的经济发展规律，汽车产能不仅不存在限制的问题，更应该采取促使进行释放。

如果因城市拥堵、公用设施缺乏、环保、能源短缺为理由加以限制，则更是短视行为。首先，城市路况建设速度滞后于城市汽车数量激增，是不争的事实。但比较城市总人口数量相近、城市规模相当的上海与北京，就会发现以上牌价格从源头上调控车辆使用的上海，要比以“单双号”调节的北京交通状况略好一些。（尽管从根本来说，这种上牌费调控仍是下策）。解决城市拥堵问题，不仅要加快道路建设、公用交通工具的改革，更应在新增道路的建设时充分发挥民主，广泛征求全社会的意见，让新增的道路在设计是更加“聪明”一些。公用停车空间的建设同样可以参考以上方式。

环保与能源短缺的问题，在短时期内将存在，治本之法是发展新能源汽车。之广，但笔者不知道为何现在各方注意力仅集中在“电动车”领域。如果从更广泛的范围来研发新能源汽车，笔者相信这一新兴汽车的发展会提速很多。在现阶段，结合公共交通工具的发展，提倡“限日行车”（请注意是提倡而非强制），鼓励非休假期间内尽量乘用公交工具，是可以参考的一个“治标之法”。

所谓的“产能过剩”，从根本上来说是一个伪命题。即使在目前很多车企调整产能之时，我们依然可以看到相当多的畅销车型仍需要生产厂加班加点以力争保证供应，还有相当多的车型甚至加价仍难满足客户需求。“控制产能过剩”到底该如何控制？！一刀切的限制所有汽车消费？还是分企业的个别指导？！

值得注意的是，在有关部门吹风“控制产能过剩”的论调中，“控制投资新上马项目”才是关键问题。一句话：参与权、尤其是决定权，才是重中之重。但现在的问题是：笔者个人认为，只要市场发展充分，那些本该“死掉”的车企按照市场规律可以真正的推出，则市场完全可以考自认来决定和调节产能的问题，所谓的“指导”根本是多余之举。笔者认为，靠“指导“决定什么样的企业、项目应该“出生”远不是问题，但如何让市场真正自主的发挥作用已决定什么样的企业和项目应该“死亡”才是关键！

中国的车企，何时能够自由的生，抑或自由的死？谁能来做回答问题的“哈姆雷特”？（本文专供新浪，未经允许不得转载）