不要让“弯道超车”的目标落空

    可以说，2010年是新能源汽车进入发达国家市场的元年。因为在这一年，日本的电动车与混合动力汽车合计销售了48.8万辆、美国销售了29.48万辆、欧洲为10.98万辆。但是中国的情况如何呢？从国内汽车统计数字看，虽然比亚迪F3DM插电式混合动力车和e6电动车分别销售了417辆和63辆，但相比较而言，数量太少，而且真正进入普通消费者家庭的更少。另外，从2009年8月11日起工信部共发布了18批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，约百余种车型进入了“目录”，除了比亚迪的乘用车之外，实际约有7000辆以电动大巴为主的新能源汽车在十几个定点示范城市运行。从以上情况来看，新能源汽车在中国称不上元年。

    今年是“汽车产业调整和振兴规划”有效期的最后一年。其离所规定的“电动汽车产销形成规模，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能。新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品” 三年目标已经渐行渐远了。现在看起来，只有最后一点是达标了，因为这些企业各自都有好几个车型进入了新能源车目录。但是“占乘用车销售总量5%”，至少65万辆的市场目标却是遥不可及。

    原来非常乐观的“弯道超车”，看来希望渺茫。究其原因，并不是技术上有多大的落差。电动车中的关键零部件国产蓄电池产品的性能及性价比并不逊色于国外同类产品。有不少企业已为国外电动车产品试制和配套。产品虽大量出口，但却得不到国内乘用车企业信任，呈现出一种“墙内开花墙外香”的局面。

    其实，新能源汽车市场化起步如此艰难的症结出在政策上。现在的推广政策中只有补助，没有强制性目标。国家制定规划目标的落实，与企业市场目标不挂钩。也就是说，国家的目标并没有分解成为各企业的强制性市场目标；科技部863计划拨款与得益企业市场目标不挂钩。因此更谈不上如果完不成市场目标，会对企业有任何惩戒措施。虽然新能源汽车既赚不到钱，又要承担很大的市场风险，企业缺乏积极性。但是如果任其发展，只会助长一些企业不思进取，甚至“弄虚作假”的趋势。同时，购买新能源汽车的国家补助是补给了生产企业。消费者在购买时究竟得到了多少国家补助，并不透明，将会影响消费者购买积极性。

    国外政府给予的生产企业的补助，如美国的“先进科技汽车制造贷款计划”是经过国会批准的，能源部只是执行机构。“裁判员、教练员、运动员”分得很清楚，各司其职。经由严格的法律程序接受优惠贷款或补助的企业都是公开透明的，而且还包括了海外公司在其本土的生产企业，只要有利于节能减排都能一视同仁。至于给消费者的购买补助是通过抵扣应缴税款来实现的。条线划分的非常清楚。

    虽然去年8月3日，由工信部牵头编制的《节能与新能源汽车发展规划（2011至2020年）》中，宣布了发展目标为“市场规模世界第一”。为此中央财政支持1000亿元人民币。但如果不改变目前这种奖罚不明、补助不清的市场推广机制，那么“第一大汽车市场”在这场新能源车的竞争中将会沦落，“弯道超车”的目标也将落空。