汽车评论员程远语录（2010版）
编辑：汽车自修室
在2010年的日常阅读中，我们《汽车自修室》收录了部分程远老师的语句，未必周全，请大家一起补充、踊跃指教。我们相互学习，共同进步。
一、保护中国稀缺的“市场资源”
1. 程远 现在世界上最最宝贵的资源就是市场，看看美国的参议员们，为了遏制我们的出口，保卫他们的市场，愣压着我们提高人民币汇率；而欧盟至今也不承认我们的市场经济地位，中国应当不应当也保卫一点自己的市场，给自主品牌适当多留一点发展空间？
2. 程远 从1980年的2010年，中国汽车产销量由20万辆增长到1360万辆，短短30年规模扩张了68倍；奇瑞、吉利上世纪90年代末起步，现在已经做到30万、40万辆的规模。而丰田从上世纪70年代年产200万辆，到去年不到800万辆，也就扩张了几倍。所以无论从中国汽车的整体，还是自主品牌企业，我们的扩张速度都比丰田快很多。
3. 程远 我们应当看到，无论大众还是日系车之间的“互掐”，抢占的都是中国市场，无论哪一方占了上风，战利品都是中国宝贵的市场资源。
4. 程远 我们不能一味地听跨国公司的奉承：什么世界最大的汽车生产国，说我们如何了得。那是在给我们灌迷魂药，目的是得到更多的廉价市场。
5. 跨国公司占领中国的市场份额越大，自主品牌的生存就越困难，中国离汽车强国的目标就越远。
6. 程远 去年以来，几乎所有汽车跨国公司都表示将中国作为自己全球最重要的市场，纷纷表示要在中国进一步加大投入。按照它们各自宣布的发展规划，仅8家公司就想要占领中国90%以上的汽车市场份额。
7. 今天，中国是不是继续做无私无畏的“国际白求恩”，为跨国公司提供“免费午餐”，让它们只管无穷无尽地安心造车、卖车，心安理得地把在中国市场上攫取的利润拿走，汽车造成的全部社会问题统统由中国人承担？
8. 程远 在现实的合资公司中，50%的股权成了中方最后的生命线，突破50%的股比，这最后的生命线就要失守，前景就是外方独资，中方所有的只是被外资雇佣，打工挣钱的就业机会了。
9. 程远 中国不是扬言要由“汽车大国”走向“汽车强国”吗？难道只有跨国公司全都到中国办了独资企业，中国成为所有跨国公司品牌的世界第一大市场，中国才算是“汽车强国”了吗？
10. 程远 中国汽车业如果仍然在原来的发展道路上一味加速，继续不断合资，继续扩大跨国公司品牌车子的产销量，我们不仅成不了“汽车强国”，甚至连真正的“汽车大国”也算不上。
11. 程远 无论是大众、通用、丰田还是福特，他们把在中国的合资企业都看做是他们的“海外工厂”，绝不会把在中国生产的车不计在自己品牌名下。
12. 说“中国是世界最大的汽车生产国”，不过是他们在“逗你玩”！多年来通用甚至把上汽通用五菱生产的五菱牌车，也统计在“通用品牌”销量名下，其实“五菱”是地地道道的自主品牌。
13. 程远 几年前人们预测，可能到2014~2017年，中国汽车产销量将会超越美国，成为世界第一。没想到一个金融危机，提前把世界第一的桂冠送到了中国。
14. 程远 “中国拯救世界”的说法，作为茶余饭后的谈资未尝不可，但是作为一个观念，一种经济发展的结论，是不妥当的，中国人不应该有这种“老子天下第一”的想法。
15. 程远 中国现在充其量不过是个“世界第一销售大市场”，还远不能算是“世界第一汽车生产大国”。
16. 程远 中国汽车市场的增长不可能无限，甚至不会达到美国今天的标准，即每三个人拥有两辆车，那时按照16亿人计算，中国汽车保有量将达到10亿辆以上，是目前全球汽车保有量的近2倍。以现在的眼光看，地球是无论如何不可能承载得了的。
17. 程远 我们不能再期盼中国汽车还能以40%以至以上的速度增长，那就是“车吃人”。汽车业稳定在10%左右的增长速度是最健康的，是可持续的。企业领导不要给自己，也不要给销售人员过分增加压力，去做很多力所不及的事情。我们必须理性。
二、车企行为
18. 程远 在高速增长的市场环境中，企业最容易这山望着那山高，相互攀比，不断调高目标。这其实是一种不成熟的表现。去年市场上车子非常好卖的时候，东风日产副总经理任勇说：“车子这么好卖，没有成就感。”是啊，什么车都能卖，什么人都能卖车，做企业不需要本事，不靠产品品质，体现不出优秀企业与普通企业，甚至烂企业的差异，鱼目混珠，对好企业，对优秀企业家来说，自然就没有成就感了。
19. 程远 达到五星安全标准，在技术上没有问题，汽车生产企业做与不做，是在安全标准与成本控制间找平衡。
20. 程远 现在的合资公司以纳入跨国公司的全球体系为荣，被人卖了还帮人数钱，实在是太可悲了。
21. 程远 只有利益，无所谓对错，合资不合资已经成为企业单纯追求利益最大化的手段，是企业自己战略目标的选择，和发展中国汽车工业没有多大关系。
22.
23. 程远 传祺上市。车展正式开幕前一天当晚，在亚运会开幕式会场举办的传祺上市仪式，盛况空前，据称出席人数达2万人之多，是本人在车业浸润近30年所见声势最大的新车上市发布会。仪式的组织团队和演出单位原本就是亚运会开幕式的参与者，有人戏称，整个上市活动就是亚运会开幕式的“山寨版”。
24. 程远 能不能上市，全凭公关能力。
25. 程远 最近以来，媒体上流传一种说法：“CDV必将终结微客时代。”引起了本人的兴趣。不怕各位见笑，尽管接触汽车业已近30年，但对“CDV”这个名词，却颇感生疏，也就近一两年才略有耳闻。
26. 程远 近传大众将斥资40亿欧元加大在中国的投资，包括在广东投建更大规模的合资工厂，加速实施它的“南下战略”。有媒体认为这是“徳系车暗战日系车”，似乎只是跨国公司之间的竞争，与中国人关系不大。我们大可以“坐山观虎斗”，甚至可以“火中取栗”，真是好处莫大焉。
27. 程远 只有在打造独立的合资企业品牌时，中方人员才可能接触到产品开发的核心技术，才能实现真正的技术转移，所以对中方来说利大于弊，我一直力挺合资公司做自主品牌，理由就在于此。
28. 程远 “平台战略”虽然节省了大量研发和制造成本，但一旦出现问题，又会把问题放大若干倍，波及众多产品。曾经给丰田带来利润、带来实惠的措施，如今会变成丰田的致命伤。但现在世界上实施平台战略的企业远不是丰田一家。
29. 程远 比校车缺乏标准更为严重的是黑校车横行，因为校车数量远远不够，即使是不符合标准的校车很多孩子也没得坐。
30. 程远 去年以来，中国汽车业发生了两件荒唐事，一是“腾中买马”，一是“仰融造车”。
31. 程远 看似很不靠谱的“仰融造车”能在中国高烧不退，说明 “仰融造车”是有市场的，因为中国存在汽车热的土壤，曾记否？上世纪90年代末，有二十多个省市自治区把汽车工业列为支柱产业！
32. 程远 腾中收购悍马事件不幸被我们言中，从腾中发布购买悍马新闻的第一时间起，大家就觉得很不靠谱，简直有点天方夜谭，他们不像在做产业，而是一种资本运作，甚至是一种商业投机。
33. 程远 还是那句老话：“卖一辆宾利赚一辆奥迪，卖一辆奥迪赚一辆夏利，卖一辆夏利赚一辆自行车”，而微型车的利润还比不上夏利，一辆车也就赚几百块钱，卖一百万辆微型车，也许还赶不上卖几十辆、几百辆宾利、法拉利的利润高。
34. 程远 把时间倒推十多年，世界上有名气的汽车跨国公司请都请不来，间或来上一两位稍为大一些公司的CEO，再带来一两款新车型，就足以让我们的车展蓬荜生辉，觉得无上荣光。如果再有一辆“概念车”或者“全球首发”车型，我们就更是“受宠若惊”了。
35. 程远 汽车租赁业需要建立自己的网络，特别是异地服务，网络越大，覆盖面越宽，用户就越方便，用户才越来，服务就越好，经营成本也越低。因此是一个资本密集型产业，需要很大的投入，没有实力的小公司是很难在市场上长期生存的。联想的10亿元的投资，也只能算是“初期投入”。
吉利收购沃尔沃
36. 程远 吉利收购沃尔沃，使一个民营企业项目上升到国家层面，披上了五星红旗，这是李书福聪明过人之处。
37. 程远 沃尔沃被吉利收购，全世界都极为关注，原因在于大家觉得这场“婚姻”不够对等，沃尔沃是一个高端品牌，吉利是个民营企业，起步较晚，目前还是一个低端品牌，有老鼠吃大象的味道，也有人用“天仙配”来比喻，穷小子娶了个富家女，意思是不般配。
38. 程远 福特的教训对中国企业也是个警示，收购的成功并不是最后的成功，只有收购以后能驾驭好，才是真正的成功，不是说“拾到篮子里就是菜”，森林里的菌子，有益菌，也有毒菌。
39. 程远 自打李书福和吉利进入汽车业，他所遭受的质疑是最多的，大概相当于其他汽车企业受到质疑的总和。
40. 程远 十多年来，李书福不断把疯话变成现实，不断化敌为友，把反对他的人变成支持他的人，这才是他造车成功最根本的原因。
长安整合
41. 程远 长安并不是唯一在海外建立研发中心的自主品牌企业，中国自主品牌差不多都在海外有研发机构，只是大小、数量和布局上的差别。
42. 程远 长安之前，重组中航国家“有关部门”首选的是东风。然而经过考察，东风觉得哈飞资源并非优质，“拾到篮子里未必都是菜”，选择了放弃。然而，失去重组哈飞的机会，东风在做大的道路上就变得步履蹒跚了。相反，长安将哈飞与昌河收入囊中后，产能与销量立马增加几十万辆。几年努力也未必能达到的目标，长安顷刻间实现了。如今以哈飞为桥头堡，再与PSA合资，长安规模瞬间超过了东风。
43. 程远 长安整合资源，最难的是内部资源的划分，如何集中、组合、分配资源，如何形成几个强有力的拳头。整合不好，财富就变成包袱，何况昌河和哈飞这几年让中航折腾得濒临破产，既没有好的产品，又没有好的管理，积重难返。和PSA合资生产DS系列，是小众车型只是过渡，还需要别的资源部署。再说，PSA是一个典型的轿车公司，主要是中小型车，这些车都会和长安福特形成竞争。所以长安优化配置资源，如何处理内部竞争，都是很伤脑筋的事情，是长安面临的最大挑战，考验着长安领导的智慧。
三、新能源
44. 程远 眼下新能源车的概念成了一个“筐”，什么都往里装，电动车、混合动力汽车、燃料电池车等等都被叫做新能源车。
45. 程远 充电2个小时行驶300公里，想想看，谁能在充电站等两个小时？如果前面有3辆车就得等6小时，有5辆车就得等10小时，谁受得了？
46. 程远 建一个充电站100万元，需要多少辆车、充多少次能够收回投资？
47. 程远 对电动车企业技术投入和技术创新，国家给予资金支持，是为了提高企业研发的积极性；补贴鼓励购买新能源汽车，是在消费环节让消费者也有积极性。但是，从根本上讲，一个长期要靠政策补贴才能生存的产业，可能会成为一个黑洞，这样的产业是没有发展前景的。
48. 程远 让购买电动车的消费者充当一次“试验品”，检验电动车技术的成熟度，不是不可以，但由于目前电动车技术还远未成熟，车价居高不下，补贴过高，国家无力承受且不公平，而有限的补贴又难以刺激消费者的购买欲望，这样的事情从市场经济角度来讲是不可行的。
49. 程远 其实电仍然是传统能源，真正的“新能源”，应该是以往所没有的能源。
50. 程远 在深圳召开的第25届世界电动车大会上，电动汽车却受到了空前的质疑：什么续航里程、充电时间、电池污染、制造成本等等“成果”，无一不被“揭了老底”，前一段时间自称和被称为“世界最先进的电动车”，简直是“生米已经煮成了熟饭”，对传统汽车可以直接取而代之了，这次也一一露出了脚趾头。有人还公开叫板：“目前中国的电动车与世界巨头根本不存在同一起跑线，也无法在短时间内实现超越。”说这话的不是别人，而是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬大人，不谓不权威。
51. 程远 ，有了“央企联盟”这样的国家队，联盟外其他企业是否还要继续进行独立开发？
四、公车治理
52. 程远 中央政府采购中心表示，自2009年起，各级政府和公共机构配备、更新公务用车时，自主品牌汽车所占比例不得低于50%。但这个规定仍有“口惠而实不至”之嫌。因为规定没有明确50%的比例是指购车数量还是购车金额。
53. 表面上看，在政府采购名单上，自主品牌似乎取得了与跨国公司平等的地位，但实际上仍然是一个在天上，一个在地下。
54. 程远 政府高官是体面人中的体面人，他们带头乘坐自主品牌轿车，那么有钱的企业家，不管是国企高管还是私企老板，就都会效法他们。这种示范作用，比起提高采购比例的办法更实际。
55. 程远 用高官带头坐自主品牌轿车的办法，代替什么“政府采购比例”既简单易行，又能让自主品牌轿车企业得到实惠，何乐而不为呢？
56. 程远 从1994年《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》颁发至今，已经 16年过去，可以说公车改革毫无进展。在这16年期间，对公车消费的批评一直没有停止，因为公车消费花的是纳税人的钱，而且数量特别巨大，在一些贫困地区，官员们解决民生问题的时候喊穷，购买官车时却不手软，出手十分大方，因而“民愤极大”。
57. 程远 可以说，中国推广小排量车型，障碍就在官员的公务用车。
58. 程远 。“卖公车、发补贴”，官员们因此拿上了高额补贴，有些地方官员车补一个月就上有万元。更有一些官员，拿了补贴，公车照坐，骑了双头马，与中央提出的车改目标背道而驰，效果比不改还坏。
59. 全国公车数量从来没有官方数据发表，有分析认为大约为300万至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿~4000亿元。对这个数据，多数人觉得偏于保守。
60. 程远 北京的管辖权限只限于“北京市各级党政机关、全额拨款事业单位”，不能涉及中央机关的公务用车。问题是驻京的中央部委、驻京机构的公务用车很多，绝对数量可能超出北京市属单位公务用车的数倍，甚至几十倍。仅仅限于北京市公车零增长，如果真能做到，不过是断其一指，无论是对治堵，还是反腐倡廉，节约开支，都不会有显著效果。
五、政府的市场行为
61. 程远 所谓“支柱产业”不是谁“封”的，有它本身的规律存在。在“六五”、“七五”计划时期，我们都曾提出要把汽车作为国民经济重要支柱产业发展，但是没有实现，除了汽车工业本身能力还比较弱外，国家经济发展的总体水平还没有到那个阶段，各种配套工业都不能适应，广大群众的消费能力也没有上升到这种程度。现在国家整体经济发展上来了，大家的消费能力也具备了，汽车工业就要发展起来了，想不让它是支柱产业都不行。
62. 程远 有人提出接连大面积召回是因为汽车越造越差，但我认为恰恰相反，现在汽车性能是越来越好，造出来的汽车品质也越来越高，车子是越造越好，问题是人们对汽车的要求越来越高。
63. 程远 我们以前多次说过，汽车业的产能问题，交给企业自己解决好，别人还是少操心、少干预为好，尤其是媒体不要说三道四，别把企业思想搞乱了。
64. 程远 对于汽车网购，要在一开始就应防患于未然，不要等问题成堆了，再去解决处理，要制定相关法律法规，加大监管力度和对不诚信商家的处罚力度，使其不敢作假，不要让犯罪人尝到甜头之后才做事后处理。
65. 程远 。“整车为王”，在中国汽车业可以说根深蒂固，使得中国汽车工业沦为装配业，而难称制造业。
66. 程远 不掌握核心技术，不能造关键零部件的汽车业，不是真正的制造业，只是装配业，中国要成为真正的汽车强国，必须要有好的汽车零部件制造。
67. 程远 汽车主管部门做产能摸底调查，其实全是“马后炮”。按照我国汽车管理办法，所有兴建、扩建项目，一律是先由国家管理部门批准，然后才能动工兴建，其投资规模、建设内容、建成时间等，都有严格规定，不能擅自违反。作为国务院汽车管理部门，工信部对这些事情应该“了如指掌”，“成竹在胸”才对，怎么反而发通知向下面企业做调查，这岂不是“问道于盲”？
68. 程远 “二手市场”是新车市场的重要补充，确切地说应该叫“旧车市场”，因为其中不乏“三手”、“四手”车。
69. 程远 现在的买车人绝大多数都是首次购买，直接进入新车市场，换车的比例较小。再过十年八年，现在一年上千万辆新增加车辆的车主就需要换车了，那时候中国旧车市场规模一定会大大超过新车市场。
70. 程远 记得金融危机以前，有不少于5个城市宣称要打造“中国的底特律”。
油耗\排放
71. 程远 车子油耗标准完全由厂家说了算，消费者无从辨别，于是一些厂家就开始做手脚了，把车子油耗标的很低，自称自己的车子如何省油，诱惑消费者购买。
72. 程远 车子出厂标明的所谓“标准油耗”，是指在一种理想状态下的油耗。但车子实际驾驶中的工况油耗非常复杂，难以检测厂家表述的油耗是否真实。
73. 程远 最近国家工信部公布了近6000个车型的实际油耗数据，与厂商公布的油耗出入较大，就说明企业在油耗上弄虚作假的情况比较严重。但政府不能仅仅公布油耗，还要采取相应的奖罚措施，发现不诚信企业，就要相应处罚，市场才可能逐步规范。
74. 程远 早期1辆汽车的碳排放量，相当于现在20辆欧Ⅳ以上车的排放量。所以减少碳排放，不仅与汽车总量有关，更与车的排放标准有关。
75. 程远 中国税费不仅是偏高的问题，更有不合理的问题，有些不该征的征了，有的该征的却没有征，或者征得过低，比如奢侈税，这是中国总体税收结构问题。
兼并重组
76. 程远 兼并重组只能市场说了算，依靠行政力量强行兼并，十个有九个半是失败的。
77. 程远 雷诺-日产联盟，实际上是日产被雷诺所兼并，只是保留了日产的企业名称和品牌。戈恩掌管日产多年，至今仍然兼着它的CEO，上下领导层几乎更换殆尽。在日产东京本部，连工作用语都变成了英语，只会讲日语的雇员，基本没有升迁机会。
78. 程远 市场经济的本质就是竞争，竞争是绝对的，合作是相对的、局部的、阶段性的，联盟是在具体问题上的彼此协同，但还是相互提防，最终是强者吃掉弱者，“一山难容二虎”是普遍真理。
79. 程远 “抄底”的说法不科学，企业收购不是地摊上捡破烂，“拾到篮子的就是菜”，关键是符不符合自己的发展战略，不符合自己战略发展要求，白给也不要。企业收购，任何时候都有机会，但并不是任何企业都需要，也不是任何时候都需要，即使在金融危机最严峻的时候，也不是每个企业都有必要去收购。
80. 程远 担心2010年世界经济形势好转，中国车企抄底的机会不多，实属过虑。关键在于中国总体经济是否继续向好，中国自主汽车企业实力是否日益增强，自主品牌有了消化能力，能够吃下更多东西以后，收购机会随时都是有的。
81. 程远 一直以来，尽管大家总是说“企业要求强而不是求大”，但在中国，“大”的确代表着一种地位，一种威严。企业大了，地位就高，说话就有分量，把企业规模做大了，还真是一件挺有面子的事情，而且做“大”，能立竿见影，而做“强”则要颇费时日。
车企上市
82. 程远 从中国股票市场开张以来，监管还是空话，上市公司做手脚的比比皆是。前总理朱镕基提出的“不做假帐”，目前还是靠公司高管的个人品行而不是靠制度保证和约束，所以上市就等于敛钱，所谓融资就是把股民的钱掏出来放到自己兜里，所以所有的企业都想上市，这是中国企业界一大特色。
83. 程远 现在在中国，让谁上市就是让谁发财，那些身缠数亿、数十亿的豪富，哪个不是靠公司上市一夜暴富的？看看汽车界的吉利和比亚迪，上市后资本膨胀了多少倍，如果光是靠老老实实卖车，再过一百年，他们也难有现在那么多的财富。
六、城市拥堵
84. 程远 拥堵问题，就像糖尿病、高血压一样，只能终生服药。
85. 程远 居住东京市区的人一般都没有私家车，因为市区公共交通非常发达。居住郊区的人家一般一家有一辆车，需要往来城乡之间。居住农村的人家，是一人一辆车。所以，在东京区别城里人与乡下人，就是看他有没有私家车。或许这也是中国特大城市，北京、上海、广州、深圳等未来共同的出路。
86. 程远 如果说你现在还认为塞车、停车难只是一线城市的“专利”，那你就真的太“OUT”，在成都、武汉、长沙、南京这些城市，塞车、停车难业已经成为常态，尤其是在2009年车市新一波的快速增长后，在这些城市的繁华路段，塞车的“壮观景象”，已经不亚于北京、上海、广州、深圳这些一线城市。
87. 堵车可以说是北京人一个永恒的话题。上世纪八十年代初期，北京就有了十三个“堵点”，包括西单、菜市口、大北窑等，现在堵点增加到70多个，而西单、菜市口、大北窑等已经不在其列了。北京汽车保有量从20多万辆增加到400多万辆，始终都是拥堵，堵的范围从二环扩展到了四环、五环乃至六环，是“发展中的拥堵”。
88. 程远 限制购车是不公平的，也不是解决问题的办法。
89. 程远 北京交通病入膏肓，已然成为无解的方程。
八、停车
90. 程远 如果不在停车费上做文章，难道要把商场关了开停车场？
91. 程远 如果提高停车费是为了创收，变成少数人牟利的手段，少数既得利益者随意加价，掠夺百姓，那就有悖于城市管理的初衷。
92. 程远 据调查，现在北京上海这些超大城市，每天车子30%的耗油量是用在寻找车位上。
九、消费者权益
93. 程远 汽车消费投诉量2008年较2007年上升12.3%，2009年又较2008年上升了28.9%。投诉的主要问题，一是质量问题多，二是维修质量差，三是购车合同争议多，四是检测举证维权难，五是新车车内气味怪异，装饰材料甲醛超标等。由于目前国家没有家用轿车“三包”规定，消费者退、换车子困难重重。
94. 程远 酒后驾驶就是故意犯罪 多重处罚都不为过
十、汽车两会
95. 程远 2010年两会上，中国汽车“三大公司”掌门集体缺席媒体采访，有的连提案都没有，或者说是没有公开出来，不为外界所知，因此而受到一些媒体质疑。我倒是觉得，这恰恰反应了他们内心的焦虑和不安。
十一、汽车设计
96. 程远 都灵我去过，意大利汽车制造业不是很强势，他们的菲亚特做的就不是特别成功，但是确实是汽车研发中心，都灵周围大大小小聚集的研发机构太多了，俨然一个研发集散地。大家都像朝圣一样涌向都灵，到那里吸取灵感，获得信息。中国自主品牌也都以跟意大利著名汽车设计大师乔治·亚罗合作为荣。从这个角度看，在海外建研发机构，招聘当地人才比引进中国成本要低，更重要的是那里有很好的研发氛围，整个环境都灵就是一个汽车研发的大party，大家交流、谈论的都是汽车研发，思维碰撞容易产生新的创意，有了创意也能及时得到验证、提升和改进。
十二、汽车“砖”家
97. 程远 中国汽车市场和中国经济一样，有两大特点：一是增长快，二是变化多，难以捉摸，因此，中国汽车市场预测如同“哥德巴赫猜想”，从“六五”规划到“十一五”规划，可以说，汽车市场预测几乎就没有准确过，而且市场还专门与专家较劲，他们提出的市场目标，不是完不成，就是提前好几年实现，弄得专家们很没面子。既然市场规模预测不准，又如何去判断产能“过剩”还是“不过剩”呢？
98. 程远 过去汽车市场数据为少数人把握，他们利用手中的垄断权力，冒充“专家”，在各种场合沽名钓誉，甚至用这些数据谋取私利。