“规划”中的几个问题

    在这场中东、北非局势动荡之下的石油危机，以及对未来汽车保有量剧增的预期，可能会加快《节能与新能源汽车产业规划（2011~2020年）》（以下简称“规划”）的发布。

    据了解，“规划”与之前的“征求意见稿”相比并无多大的不同。到2015年的阶段性目标分别为电动汽车（含插电式）社会保有量达到50万辆以上、中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆以上。仅此目标就意味着，从今年起每年电动车和中/重度混合动力乘用车的年销量分别要达到10万辆和20万辆。

    现在已经进入到2011年的第2季度，这两种新能源汽车在1季度的市场销售基本未见动静（或者说只具象征性的）。如果以与我国汽车销量大致相仿的美国为例，今年1季度在汽车市场行销的雪佛兰Volt插电式混合动力车、本田Insight混合动力车、丰田Prius插电式混合动力车，和日产Leaf纯电动车的总销量也仅为50499辆，那么全年的销量就可能达到20万辆或以上。当然，今年国内新能源汽车市场也不排除后程发力的可能性；

    其二，是新能源汽车动力电池的技术参数和成本目标，电池包的能量密度达到120wh/kg的指标不算高，现在不少厂家自称达到甚至超过了这项指标。但电池成本要降到1.5元/Ah，则相差甚远。目前主流企业的单价是10元/Ah。这个成本目标与电动汽车的量产规模化紧密相连。如以现在已经做到小规模量产并已号称打起了价格战的韩国LG电池单价为例，也只有7~8元/Ah的水平；

    其三，目前我国有关电动车的标准极不完善，且不成体系，如充电接口标准、动力电池产品规格尺寸等等方面，尤其是动力电池产品规格尺寸完全被汽车厂的随意性所主导，往往一个试制车就有2~3种规格之多，如18650、32650、26650等，另外还有方形电池、聚合物电池等等，而且各汽车厂还不统一。在这种情况下，电池企业如何做到规模化，价格又怎能降下来。另外，“三电”等关键零部件的安全性、可靠性和耐久性评价标准化体系、产品的测试标准等等都极待建立建全；

    其四，国家财政税收政策对新能源汽车的优惠，全国应该只有一个标准（不包括地方财政优惠），切忌土政策。在“征求意见稿”中提到了2011~2020年，纯电动汽车（含插电式）免征车辆购置税，2015年前免征车船税等。在营造良好使用环境的规定中，还提到了免限行、免牌照拍卖等限制政策等等。可是从4月6日上海所销售的8辆纯电动车来看，不仅按原价收了车辆购置税，还收了4万多元牌照拍卖费。对此只能“无言以对”。