与以往不同的是，科技部制定的电动车“十二五”专项规划没有高调出场，却已悄然进入实施阶段。记得在2008年，当万钢在出席某论坛时曾表示，新能源汽车销量将在2010年占到总销量的10%。消息一出，立刻引发业界高度关注。不少业内人士当时就认为这一目标定得过高，或者说是很“离谱”。的确在三年的时间之后如果来对新能源汽车的市场占有率进行一番盘点的话，不说10%，离1%不知尚有多大的距离。

　　随后科技部大力推动的“十城千辆”新能源汽车示范工程以及相关补贴政策，进一步明确了中国以电动车为主线的技术路线，当时有点人为之热血沸腾了一番，同时在电动车的推广上，中国企业要实现“弯道超车”的呼声也是非常之响亮。但与此同时，也有专家持不同意见，甚至两次出现多名专家“联名上书”事件。那么这次科技部制定的电动车“十二五”专项规划没有高调出场，却已悄然进入实施阶段，说明的是靠热情，甚至于是口号式的东西已无多少作用，而能否推进新能源汽车战略，要靠实力来说话。

　　新能源战略要从突破三大技术瓶颈做起

　　去年8月新能源汽车十年规划草案内容曝光后，同样引发很大争议，不同意见主要是2020年1000万辆新能源车的目标过高，电动车关键技术突破目标难以实现等。除此之外，对于关键零部件企业中外合资股比设置、低速小型纯电动车如何界定、电动车企业资质是否放宽等问题私下也有激烈交锋。

　　“电动车产业化不是科技部一个部门能主导的，前期技术开发，科技部管的多些，到产业化阶段则需要财政、项目审批、地方政府、电力等多方面参与，科技部主导的色彩自然就淡了。”上述专家表示。而这当中，科技部虽然是牵头的部门，但是在对关键技术的攻关方面，科技部似乎也只有愿望，但是并没有足够的能力，对关键技术的突破拿出点什么行之有效的办法来。

　　那么现在电动车所面临的问题要于，能否在未来5年中重点突破电池、电机、电控系统等电动车关键技术，以小型纯电动车为主要发展方向，2015年电池生产成本降至现在的一半，电动车保有量达到100万辆。对于这三项关键技术的突破，我们曾经有与发达国家站在同一起跑线上来竞争，所以可以实现弯道超车一说，时至今日，这样的提法已经不见了，因为光有愿望的东西是没有用的，必须要对关键技术进行突破。

　　从小型电动车做起也许是可行之路

　　在业内人士看来，这项规划是中国电动车由科技研发向产业化发展的重要指导。但至关重要的专项规划发布却如此低调，业内专家分析认为，主要是新能源汽车十年发展规划草案公布之后，引发的诸多争议以及迟迟难产，而在关键技术的突破方面，以及市场化运作方面并无什么实质性的内容，才让科技部的电动车“十二五”专项规划选择了“低调”路线。

　　为实现上述目标，电动车“十二五”专项规划设定了三大突破。首先是关键零部件，以动力电池的模块化为核心，实现我国能量型电池的大规模产业化突破。其次是整车集成技术，要在混合动力汽车性价比方面实现突破，取得更大的市场占有率；突破纯电动车商业化瓶颈，实现2015年电动汽车100万辆运行规模；突破下一代纯电驱动高端技术，形成全性能纯电驱动技术优势。第三是技术支撑平台与示范考核的创新，实现以小型纯电动汽车技术平台的突破，以及充/换电技术标准为代表的电动汽车标准体系的完善。

　　与以往对新能源车将大面积推广的说法所不同的是，把小型电动车作为未来五年市场主体的表态，在业界引起很大关注，尤其是那些想借电动车进入汽车行业，或者说想借电动车的大潮实现“弯道超车”进入汽车行业的诸多行业外企业。目前国内的权威部门，对小型电动车的定义尚没有一个明确的界定，对不具备轿车生产资质的企业生产的小型纯电动车能否纳入等问题也没有明确说法。相关官员在出席一些论坛时强调：“严防一些企业借着新能源汽车的名号盲目扩产、跨越汽车行业准入门槛。”

　　对于小型电动车的界定，目前有很大争议，电池、电机等非传统汽车领域的专家更倾向于放宽准入标准，不看“出身”，仅从技术层面设定低速小型纯电动车标准，只要达到标准，不管是传统汽车企业还是业外企业，都能进入，但现有汽车企业比较反对，认为会造成监管方面的混乱，不利于电动车产业长远发展。

　　当然对以电动车为主体的新能源车进行开拓，从整个的世界潮流和国内的情况来说，都已是箭在弦上，不得不发之事，但是对于三大技术瓶颈问题，没有谁能绕得过去。我们现在以其搞多少规划、表多少态，不如说衡量一下我们到底能从哪些地方入手，又能从哪些路径出发，才能实质性地走上新能源汽车的市场之路。