近日，交通运输部正式公布了《2013年全国收费公路统计公报》，据统计显示，去年全国收费公路总收入为3652亿元，总支出为4313亿元，这样算来总体亏损达到661亿元——这大约就是一个能让广大民众忍俊不禁的新闻。众所周知，收费公路一向被喻为永不停歇的“印钞机”，只要一设收费站，可谓是财源滚滚；另一方面，也有数据表明，某地方高速集团的利润率甚至超过了白酒、房地产等行业，如此高额利润率之下，又何来有亏损一说？

    然而统计数据就清晰地摆在那里，其实收费公路亏损也绝非是笑谈，不得不面对的尴尬现象就是：高利润是事实，亏损也是事实。细细看下这份统计公报，倒也能发现一些亏损理由：修路的贷款本息支出巨大，86.2%的收费都被用于偿还银行贷款；管理、维护、运营成本过高，在“收费员年薪超10万”的情境下，行政管理成本与人力资源成本的现实问题也不容回避。

    但是，收费公路的营收到底应该如何计算，这是一个非常关键的问题。在安迪樊眼中，这份统计公报只是大而笼统地把全国所有收费公路和路桥国企做了一个简单的加法，而没有对哪条收费公路的营收情况做出具体的分析。事实上，当具有垄断性质的路桥集团总在不停的进行高速公路与路桥“大跃进”式的建设时，发生巨额贷款自然就是经常发生的事。虽然有不少收费公路都已经到了收费期限，但总是因为某些糊涂账本找到了继续收费的理由。

    其实在各地方的“辛勤努力”下，我国高速公路总长度早已超过美国成为“世界第一高速公路大国”，这也给了路桥公司继续贷款、修路、收费和亏损的恰当理由。步伐太快，灵魂也就跟不上身体了，倘若要细问一下，都“世界第一高速公路大国”了，可不可以放缓贷款修路的脚步呢？更需要厘清的一点就是，亏损从来都不应该是到期收费公路继续收费的理由。贷款修路不是不可以，但请把每一条公路的账簿算明白：收费到期、还完贷款的公路，理应停止收费；新修建的公路，才应该成为贷款的主要债务承担者。