一、“互联网+”改变商业运营与社会治理的基础逻辑

“互联网+”和共享经济改变了人与服务连接的方式，改变了每一个人生活的方式，改变了社会资源配置的模式，改变了业务、组织、能力的边界，使得无论是商业运营，还是公共服务、社会治理的基础包括逻辑都发生了重大的改变。

与此同时，“互联网+智慧出行”的智慧化程度越来越高，对出行细分领域的运营逻辑、监管规则、合作机制、格局模式都带来深刻的影响。

而且，上述这两个方面的变化都处于加速演进的进程。

1. “互联网+”重塑关系结构与权力结构，并造就了一种全新的表决机制与组织方式

“互联网+“，已经或正在深刻地改变关系结构、权力结构乃至于社会治理结构。APP的安装、留存，连接的广度与深度，应用的频率与流量，交互与场景，转发与分享，实质上都是一种投票和意见表达，都是一种新的表决机制；而众筹、众创、跨界融合、用户参与决策、分享机制等，都是组织形式的动态重塑。

因此，过去一厢情愿的治理模式、决策体制必然需要纳入更多的参与方，游戏规则的达成是在体认诸方需求、利益、价值基础上的均衡。

数以亿计的用户，数百万的专车接入，本身就是一种投票，一种表决，管理层如果忽视这种新决策模式是要不得的，其结果可能是灾难性的。

2.尊重人性及其意愿，成为最大、最根本的逻辑

是从管控的角度，还是人性的角度、民生的角度来看待智慧出行这件事，其规制的思路大相径庭。

在“互联网+智慧出行”上，无论是政，还是商，都不是“困境中的囚徒“，完全可以合作性博弈。而且要谨记，智慧出行的主体是民众。尊重人性，尊重民众的需求和意愿，这是最大、最根本的逻辑。

3.消费者自由可以产生红利

消费者自由包括但不限于信用自主、金融自由、时间支配自由、选择自由等。一个人的幸福感很大程度来自对自由度的满意程度。克莱·舍基（Clay Shirky）所著《认知盈余》的核心主题是，随着在线工具促进了更多的协作，人们该怎样学会更加建设性地利用自由时间也即闲暇，来从事创造性活动而不仅仅是消费。

 

我特别同意薛教授讲的消费者的自由选择权，我们要关注消费者的选择。借鉴2015年诺贝尔经济学奖获得者为70岁的普林斯顿大学教授安格斯·迪顿（Angus Deaton）关注“个人消费的选择”这个视角，还选择权与民，而不是由政府去“设计”选择，“指导”选择，“掌控”选择，不管互联网要不要+，把选择权赋予每一个人，这都是当局者该思考的。

4.连接、信任性关系、大数据等成为新的生产要素和价值驱动要素，智力资本优势凸现

互联网+是一条新的起跑线，在这样一个时代，连接、信任、大数据、智力资本被当作新生产要素看待。

这也是一次重塑出行新文明、重构治理新框架的窗口期。

优步最大的资产是什么？是系统！这套系统融合了激励、算法和数据。滴滴快的也与此相近。它们的优势在此，用系统实现了连接、匹配与自我管理（对于乘客、驾驶员均是如此）。它们的算法就体现了时间原则、区域原则、体验原则、价格原则与效率原则。

这时候一些新兴的业态，正好是代表着这些先进生产力，我们要保护，而不是在他们创新发展的过程中施加压力和阻力。保护先进生产力，保护创新，就是保护我们的未来。

二、“互联网+”催生第二经济、共享经济与WE众经济

智慧出行的基础是“互联网+共享经济+WE众经济”。共享经济谈得比较多了。资源借助分享的春风，利用信息、数据、系统的力量，让每一个人深刻地感受“互联网+“给生活带来的变化。

1.第二经济

美国经济学家、复杂性科学奠基人W. Brian Arthur提出了“第二经济（The Second Economy）”的概念，即原来的实体业务正变成数字业务；而由处理器、连接器、传感器、执行器以及运行在其上的经济活动，形成了人们熟知的物理经济（第一经济）之外的第二经济。

第二经济的本质是为第一经济附着一个“神经层”，使国民经济活动智能化。数字化正在创造一个规模巨大、自动运行、隐于无形的第二经济——由此将引发自工业革命以来最大的变革。W. Brian Arthur估计到2030年第二经济的规模将逼近第一经济。

网约车更多地表现为第二经济的特征，如果仍然拘泥于针对第一经济的方式来管控，无异于盲人骑瞎马。

2.WE众经济

如果说共享经济更多的是资源配置新模式、新形态，”WE众经济“则是新的连接方式、新的关系模式、新的合作结构及其规则，是大众的积极参与和创新创造。概括地说，众包、众筹、众挖、众设、众创，包括国家最近提的“众帮“、“众扶”，再加上交互、共享、分享，就有可能出现“WE众经济”----优化生态，借助平台，让每一个个体的创意、创新、创造的能动性与活力充分释放，WE再+、再结合、再融合起来，那就是不可阻碍的创新潮流，就是创新驱动发展的主旋律，就是呼唤的新动能。

《认知盈余》一书中认为PickupPal（类似于顺风车）创造了集合价值（aggregate value）——用户越多，匹配的可能性就越大。可见，只有建立在一定体量的基数之上，通过信息交互、系统撮合，需求的匹配才能达成。

这方面，中国独具优势，我们应该拥抱这个时代，而不是处处掣肘。

三、政府既不是主导者也不是旁观者

1.最重要的“+”，来自于对创新生态的优化

“互联网+“的最大红利是可以借助”互联网+“去发育、优化新生态，可以促进要素的齐备与匹配，可以促进跨界融合，特别是让创新创业生态化自由生长。某种程度上，新常态就是新生态。

政府不是旁观者，在创新新生态的发育上，是可以大有作为的。

2.要创新驱动发展，保持战略定力，知易行难

政府的管理者和政策“制定者”要不断自问：政府要不要被“互联网+”重构？怎样看待结构的动态被重塑？

交通运输部也不可置身事外，怎样看待权力的迁移？怎样建立与公民的信任？怎样用“互联网+”哲学开展公共服务？如何看待游戏规则制定者的广泛参与性和议决机制？怎样优化社会治理和虚拟社会治理？怎样把握度和边界？怎样开启智慧民生？

3.破垄清障、简政放权、包容创新、拥抱新业态，尚需时日

克里斯滕森在《创新者窘境》里曾分析指出，“就算我们把每件事都做对了，仍有可能错失城池。面对新技术和新市场，往往导致失败的，恰好是完美无瑕的管理。“政府出台看似考虑周到、涵盖颇宽的政策，孰知它就可能是最大的败笔。

“互联网+”促进传统产业转型是“做优存量”，发育新业态是“做大增量”。新业态、做大增量这件事如果继续纳入传统管理窠臼，会衍化成什么？

我们要让创新驱动发展，催生更多新业态，需要率先打造促进新业态脱颖而出的新生态，让创新创业生态化自由生长，这是“互联网+”新定义所落脚的“经济社会发展新形态”的最重要组成部分。没有软环境、好生态，不去包容、鼓励、扶持创新，不可能有创新驱动发展的新局面。

4.即便不能做改革的推动者，至少不要做创新的阻碍者

如果没有商务部的包容，电子商务不可能如此的火爆；

没有“一行三会“对互联网金融的包容，也不可能异军突起；

假定淘宝、天猫伊始即被强化监管，就不会出现强大的阿里巴巴；

没有工信部的包容，微信就有可能已经被扼杀在摇篮里；

没有佛山、武汉等率先吃螃蟹，就不会涌现这么多智慧城市。

培育一个新的细分领域需要殚精竭虑，而毁灭它则分分钟可为。

网约车平台，来一点包容，留出些创新空间，允许一点试错纠错，交通部，约吗？

四、评价网约车平台的正确姿势？

1.传统出租业的问题是不是要打新业态的板子？

通过调查，可以发现传统出租要付出大量成本。而比较可以发现，不但网络约租车平台的社会车辆上述大部分费用可以省掉，而且可以规避出租购车指定场所并加价，保险、配置没有议价权，广告没有分成权还要倒贴，重复检测，等等。这里面猫腻颇多，有越来越固定的利益结构被强化，也给寻租留下了可乘之机。退一步说，对于垂直管理也是利好。

2.互联网为什么会“+”出行领域？

“互联网+”针对问题痛点、体验空白、价值盲区所实现的跨界融合会带来很多亮点。互联网会重新解构、重建连接、重塑信任，重新定义结构、关系及其合作。开放平台、众创空间、智慧出行、互联网金融都是新业态的最好示范。

出行逃不脱被“互联网+“选择宿命的原因大概有：高度垄断，或貌似开放但设置难以僭越的高准入门槛；没有照顾好用户，广为诟病；与发展趋势脱节；利益格局私相授受，或价值在产业链条上畸形分布，等。

智慧出行是由创新驱动、由用户定义的，是市场要素间达成的新契约。用户的“表决”已经完成或正在进行。

3.出行，能不能拒绝被“连接”？

专车之前，出租车司机很少对网络约车平台的微词，他们也是“互联网+”的受益者。

智慧化不可逆转。

4.网约车平台是什么？

我认为网约车实际上是一个云创平台；是一个我们自己去释放认知盈余，去支配我们自由时间的共享空间；还是体验我们的智慧化生活的一个特定场景。当然，它还是数据中心节点，和新生态试验场。

对某些希望兼职的私家车主来说，网络约车平台是他们自由时间的支配平台。既是自由时间，为什么要申请？为什么要被审批？为什么非要把自家财产变更为经营资产？

对于某些希望全职做专车驾驶员者，网络约车平台是一个创新创业平台。但是为什么必须和单一的平台公司签订劳动合同？而不能自由雇佣？下一步，淘宝平台的从业者的雇主是不是都会变为马云？

假若让具有“众扶”性质的创新创业平台变成一间出租公司，那真是对“创新”的巨大讽刺！这不应该是双创的代价，也不应该是是“互联网+”的宿命。对于这个空间应该给予足够的尊重和足够的敬畏。

五、差别化探索与社会化创造性实验

就在10月13日中央全面深化改革领导小组第十七次会议上，习大大要求，中央改革方案允许地方进行差别化探索。他强调，中央通过的改革方案落地生根，必须鼓励和允许不同地方进行差别化探索。全面深化改革任务越重，越要重视基层探索实践。要把鼓励基层改革创新、大胆探索作为抓改革落地的重要方法，坚持问题导向，着力解决好改革方案同实际相结合的问题、利益调整中的阻力问题、推动改革落实的责任担当问题，把改革落准落细落实，使改革更加精准地对接发展所需、基层所盼、民心所向，更好造福群众。

1.新业态能不能套入旧格局？

当对一个新生事物认识不清的时候，我们本能的反应先是恐惧，然后总是期望找到一个我们耳熟能详的事物来比附，并试图用过去成熟的管控套路来驾驭它、驯服它。出租模式似乎就是交管部门的如意金箍棒。

《办法》总体感觉：

第一，总体上来看，管理部门对于前述背景和态势的洞察尚不充分，对于新业态的把握还不到位；

第二，监管的手段调整没有到位，创新不足，因循治理惯性。如车辆性质，要求接入平台的私家车转变为营运性质，并加装加价器，驾驶员专职化等，与闲置资源充分利用、闲暇时间自由支配的趋势是背离的；

第三，对网络约车平台的运营带来较大的不利影响。如须到“设区的市级或者县级道路运输管理机构”提出申请报批；要和专车司机建立劳动关系；车辆与人员资质由地方管理部门而不是平台认定等等。这是按照一个出租公司的标准来要求平台，与平台经济的初衷大相径庭；

第四，让人误以为貌似“鼓励新业态”，实则是一种“阻吓”模式。如果大多数私家车不愿意接入平台；平台方也丧失了创新和运营平台的积极性，其结果想必不是《办法》的初衷和本意。

2.“健康发展”重在“健康”还是“发展”？

“互联网+”带来的是跨界融合，没有一个行业可以独善其身。主管部门抱持“守”的姿态是守不住的，与其如此，不如以更开放的心态，向未来学习，向创新取经，向市场问策，纳入更多的市场主体，基于信任、尊重，让相关方广泛、深度参与并坦承协商，率先、主动改革公共治理模式。

改革要基于人性，尊重人性，监管的起点和归宿都是体认大众的价值诉求。

不要让创新创业的新动能哑火；不要让创新创业的生态就更加严峻。更不要让创新创业者去对抗庞大的官僚体制、垄断格局、既得利益、稳定压力、改革阻力。

3.上海的差别化探索

这次被称为“上海模式“的专车管理办法的出台，是”互联网+“倒逼改革的最新样本。上海虽然一再强调“等国家的文件出来了，还是要看国家的”，毕竟已经在合作性博弈上迈出了一大步，做出了示范。简单梳理，有以下特点值得关注：

一是治理模式之变，允许相关主体成为游戏规则制定参与者。基于信任、尊重，让相关方广泛、深度参与并坦承协商，这本身就是公共治理的改革。今年5月，上海市交通委就宣布与滴滴快的联合成立专门工作组，研讨上海的专车试点管理方案。

二是判断的标准，更多地体现为以市场需求为主导，让市场说话。具体关心的包括：是否依法合规；有没有市场需求；乘客安全是不是有保障；公平问题，专车市场定位和传统出租一定要错位竞争，和谐发展。

三是抓关键环节，建立信任性合作基础，让平台主体发挥能动作用，简政放权，适度监管。平台数据库需接入监管平台，注册服务器应设置在中国内地，要设有投诉平台，等。对接入平台的车辆和司机进行严格的安全核查由约租车公司负责。

四是敢于开放式融合创新，不拘泥于既定之法，并动态调适。比如在保险上的创新，并针对性制定方案。

创新日新月异，“互联网+“浩浩汤汤。监管者自己未必就完全明白就里，所以也需要学习、观察，而毋需匆忙一棍子打死。之前多地出现的针对网络约租车的绞杀、钓鱼执法、扶持地方军等等做法，皆非明智的选择。应继续抱定开放之态，抱持敬畏之心，保持包容之量。

4.新动能来自于社会化创造性实验

这是一场全覆盖的社会化创造性实验。之所以说是“实验”，是因为它基于开放、源于创新，因为它要集成智慧、协同融合，因为它会改造传统行业、影响人们生活、改进社会治理、促进生态优化。这些都没有定式，没有现成的、可遵循的路径。