一、“一路一带“避免两种心态的膨胀：增强务实合作

 

1、“一路一带”战略的两种倾向：激进与保守的看法

时下，媒体关注“一路一带”的文章很多，激发了社会对此关注与研究的热情空前高涨。在享受众多思想同时，亦不免介入一些思考。

热情带来了一种自信，源自民族自豪感，实弥足珍贵。同时，亦逐渐形成两种倾向， 一曰激进二曰保守。激进者强调对抗视角，比如：探求中美国不同意识形态或势力范围下的对抗。具体表现为：关注经济的竞争以及大国所能争取的控制能力上，或曰民族主义情结泛滥。在美国政治军事与经济霸权的历史，未消退的阶段，一路一带沿线则充满了这类国家。大国民族主义的膨胀，很可能夭折“一路一带”的战略效果。而保守者则显得因自危而固步自封，如：有些专家认为，中国的外债与资本流出问题，会出现不可控制的局面，增加我国危机爆发的几率；而国家的住房改革、养老医疗改革及社会福利与公益等问题未能解决，谈何“一路一带”与资本出海？

 

２、避免满溢的“民族主义＂过分渲染与膨胀：”一路一带“战略敏感期避免引起误解与对抗

事实上，对于我国从“文革”走过来的国民心理来说，在经历了传统文化缺失与人文空白的历史阶段后，“一路一带”无疑带来强烈的“民族性”或满溢的“民族自豪感”。而如上两种情况，都会形成有两个极端倾向。一是民族心理很容易膨胀，而形成征服欲望，导致“一路一带“战略因被描绘过于浓厚的意识形态差异，而被拉入滑入政治军事排斥与对峙的旧轨道；第二个倾向是，导致彻底否定”民族性“而全盘西化。因水平原因，第二个问题不予置评。那么，基于当前战略所涉及的几个要点及其困局的破除效果，就第一个问题浅要谈谈战略核心、主要内容，利弊，以及需要把握的原则。

 

二、“一路一带”中的几个容易引起误解的问题分析：兼论增强务实合作的几个关键

 

1、“一路一带“战略还处于战略初期：治理体系的构建的要求——“麻雀虽小，五脏俱全”

 

虽然“一路一带”声势浩大的展开，取得超出预想的效果。事实上，“一路一带”还处于起步阶段，可以说，在全球延续了六年的后危机周期后，全球经济动荡以及拉动区域与全球经济增长的驱动体系，还离启动的步伐很远。本质上说，时下并未完成可以影响成员国命运与共的完善的合作框架与运行体系。所以，社会虽然有激情，但是，需要注意这个阶段会显得即微妙又相对脆弱。

诚如对于一个管理体系的构建的要求：“麻雀虽小，五脏俱全”。它对于一个管理系统所应具有的各要素，如：文化、机制、结构、职能、功能、业务及流程等方面的要求，则是全面的。

所以，当前，我国“一路一带”战略的实施，需要避免民族自大思想，规避容易导致滋生民族主义膨胀的自大情绪，在合作中形成误解。

虽然我们在初期破局时期确立了文化与文明认同下的原则，跨越了意识形态与政治的差异，使战略顺利开展，可谓“初心”不易。 但是，历史往往由卑鄙的政治家书写，而政治家的主要工作则是“误解”。

 

２、整合“海上丝绸之路经济带“的战略合作问题：南中国海与马六甲扼口破局问题中的利益关系

 

　第一，“马六甲困局”破解中的成员国合作核心？强化互信的战略性，规避在旧博弈下发酵趋势

 

伴随着激情与愿景，一些民族主义情绪会不合时宜的膨胀，合事物变化的规律。在当前的媒体或网络刊发的文章开始有所体现。比如就马六甲困局问题，中国在战略推进中，与新加坡、马来、印尼、菲律宾等国家的合作关系该如何对待？　

在分析新加坡等马六甲沿岸的国家中，一些流行观点认为，上海自贸区为取代新加坡等国的国际航运中心地位，而出的狠辣棋招，可谓“见血封喉”。

大概可以表述为：“中国于泰国开凿克拉运河的同时 建设上海国际航运中心及自贸区战略，仅此一招，即获得钳制新加坡国际航运中心地位，动摇其国际自由港的目的。那么，我国通过贯穿泰国境内连接印度洋安达曼海域的克拉运河，可以使国际商品贸易的航运环节避开新加坡港，从而使新加坡作为“国际转运枢纽港”及“国际航运中心”地位为上海所取代＂。总之，上海自贸区的建立，则为钳制与替代新加坡自由港的一步“老辣”棋局。显然，这个表述会有失客观。当然，我国具有“民族主义自豪感“的类似表达还很多。有时，个别媒体宣扬，亦往往使我们难得的狠狠的自豪一把。

不过，“一路一带“推进阶段的脆弱敏感期，减少误解，则会显得必要。２０１４年，我国企业申请于尼加拉瓜运河开凿时，受到当地环境保护主义游行的抵制下，而获得审批。近日（２０１４年４月５日）又继续见日本政客充满政治色彩的“抵制中国亚投行与新丝绸之路“标语与游行。”误解“往往成为政治家的借口。

 

第二，避免对抗的一个简单的判断：泰国何求？

 

那么，事实或许并非如此。问题背后的原因相对简单。逆向思考：中国在泰国开凿运河共同运营，在区位优势上，泰国作为主权国家，为何泰国不会使自己发展成为国际航运中心，却需要越过广域的（海里）的大范围中国南海，在贯穿南北后，使其在东海沿岸的上海港完成对新加坡作为马六甲要塞与国际转运枢纽地位的替代？

这种情况下，换位泰国是否可以使国际商船运输回避马六甲海域及其沿岸各港口，而替代新加坡呢？当然不会！当然，定会促进泰国经济发展，但真实撼动新加坡国际转运中心地位，可能性则是很小的。另外，马六甲沿线两岸拥有诸多国际中转性港口，如：马来西亚的巴生（PORT  KIANG），丹绒帕拉帕斯（TAN JUNG PELAPAS）；泰国的拉加班（LEAM CHABANG）；印尼的丹绒普瑞克（TAN JUNG PRIOK），勿拉湾（BELAWAN）；马来西亚的巴西古当（柔佛，PA SIR GUDANG），槟城（PENANG）；泰国的曼谷（BANGKOKO），以及越南的胡志明（HO CHI MIAH）等城市。上海自贸区的建立，在转运区位功能与地位上，确实并非具有取代新加坡的功能区位，以及条件，上海国际航运中心的建立亦并非出于取代新加坡等的目的。

 

　３、上海航运中心与自贸区与马六甲沿岸港口之间的互利关系：基于转运地位与新加坡自由港的关系比较

 

第一，我国于泰国开凿的克拉运河的通行能力：会否威胁新加坡自由港的转运地位？

 

我们知道，在欧非大陆连接处，以及拉美地区，还有处于大陆架另外两处陆海“狭地”，是人工开凿的运河，为：苏伊士与巴拿马运河。它们一方面是埃及政府与巴拿马共和国政府的重要财政收入来源，针对任何通行于苏伊士与巴拿马运河的国际船舶，收取高昂的通行费用。比如，对于一艘巴拿马级或阿芙拉级船等型的运河通行费，平均每艘大约为50万美元。事实上，这种高昂的通行成本。很难使国际往来商船放弃途径天然“马六甲”海域狭道，而选择绕行进入横断泰国境内的克拉运河通行。 

另一方面，作为人工开凿的运河，即使对于世界两大运河中河床最深的苏伊士运河，亦难以允许巨型油轮ＶＬＣＣ及超大型油轮ＵＬＣＣ及巨型干散货船舶通行。如何探讨在运河狭道停靠或经过后，再航运于上海等其他港口转运。

就苏伊士运河来说，允许通行水深22..5米，最大船舶吃水允许值62英尺。这样苏伊士运河只能允许通行载重15-16万吨以下的船型（目前，苏伊士（SUEZMAX）船型、阿芙拉型油轮（Aframax）与灵便型散货船则为主要通行船型。“苏伊士型船”（SUEZMAX）型则为最大船舶，主要尺寸船长274米,船宽48米,满载吃水17.3米）。

而作为需要于国际枢纽港接卸二程转运的超大型(ULCC)，巨型(VLCC) 超级油轮载重量一般为20至30万吨，相当于200万桶原油的装运量，而30万吨超大型油船船体总长333.5米（相当于170个足球场规模）。则无法通行苏伊士运河。这些需要转运港二程装卸转运的船舶，如需要跨越苏伊士运河，航行于欧亚之间，则需要绕行好望角，即，由印度洋、南太平洋海域绕过好望角进入北大西洋，然后进入非洲与欧洲。

而巴拿马运河水深河面宽度等情形不如苏伊士，对于大型超大型油轮的通行，则很难通过。船舶大型化，而别是需要二程装卸转运的超大型船舶的发展，往往是人工运河开凿水深与截面宽度很难达到的情形。就巴拿马运河来说，自1914年开凿，经过多次拓宽疏浚，运河水深13 米～15米不等，河宽150米至304米。2014年竣工的第三套船闸，最大可通过能力10000TEU以内的超大型集装箱船，但是，至今仍然难以通行超大型油轮及巨型干散货船舶。这些船舶航行则需要绕好望角绕行。

这种情况下，对于我国于泰国开凿克拉运河来说，想使国际商船绕过“马六甲海域”，特别是分流经由中东地区载运，以VLCC与ULCC等巨型油轮运输的原油，以及船舶大型化下的各国贸易往来的超大型散货船及超大型集装行船等，并使各国货物运输不仅要绕行马六甲海域而走克拉运河，同时还要花费巨额通行费，最终在上海完成二程转运，以支持上海国际航运中心的转运地位，实际上这种期望是很难办到的。

 

　　第二，克拉运河具有战略安全保障的作用：通行费－绕行成本后具有一定商业价值

 

那么，克拉运河的开凿具有什么作用呢？目前，马六甲海峡已经成为世界上最繁忙的水道之一，每年有约10万余艘船只通过，且因海盗与两岸燃烧雾霾等形成的安全隐患很多。   由于克拉地狭非常狭窄，海拔较低，容易开凿。克拉运河一旦开通，可以使太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里，缩短较大型轮船2至5天时间，单次航程节省近30万美元。但是，对于需要在此进行二程中转的ULCC及VLCC及20万吨以上的大型干散货船舶的通行显然亦是无助。当然，如果对于勿需“二程接卸转运”的通行船舶，合理估算通行成本的基础上，对于严重依赖马六甲海峡运输的国家却是有意义的。

但是，针对于我国沿海港口，期望通过克拉运河赢得巨型船舶通行以获得二程转运接卸的贸易货流，或者是其替代马六甲海域的能源运输地位，则不宜有很高的期待。克拉运河的开凿，比照世界最深的苏伊士运河，应最大可通行载重１６万吨以下船舶，如，苏伊士（SUEZMAX）船型、阿芙拉型油轮（Aframax）船型，灵便船型，当然亦可以是可能新定造的“克拉船型“，它具有特殊阶段经济与军事的战略安全地位。所以，掌管这个扼口的军事意义则不容置疑，它可以在战争阶段保障我国能源交通线的运行。当然，如果“一路一带”的顺利推进，那么，马六甲能源困局，则迎刃而解。

由于我国政府秉持初期关于各国之间“排除怀疑”所达成的良好“共识“，在平等互利与开放的态度下，谋求”一路一带“战略遵循初期合作的”宗旨“，已经取得了超出预期的效果。而“一路一带”能够按照预期目的建立实质经济合作框架，那么，马六甲海峡将会将东南亚各国的命运联系起来，这似乎就是各国命运之所以能够走到一起的“初心”。

 

3、上海港与周边区域枢纽的竞争关系：“一路一带”后，亦将破局！

2014年上海港在吞吐量一跃超越新加坡，成为全球第一大吞吐量港口。“一路一带”的合作将改变这种格局，使上海、天津、福州、广州等城市，成为丝绸经济带的东入海端口。历史上，与我国这些港口形成竞争的港口很多：东北向有韩国釜山、仁川，东向有日本横滨、神户等。皆为区位海域优良、水深条件优越的历史良港。目前前方拓展水深基本都可超过15米，更有在分别打出了“航运中心”战略后建立的30万吨级以上的原油及干散货码头。在中转贸易货流上，上海并不占具天然优势。

这些港口在竞争条件上具有共性，如：我国的上海、天津、大连及韩国的釜山、仁川，以及日本的横滨、神户等，都北向可连俄罗斯（韩国釜山一旦与北朝鲜铁路相连，则直接完成海铁联运），分别面向黄海东海及西太平洋，皆可达东北亚五国及远东其他国家；都通过中国南海经马六甲连系远东-地中海、远东欧洲，以及南太平洋等国家。这一点上，几国具有共同属性。

“一路一带”将在改善这种格局，为各国经贸增长带来机遇。同时，亦会改善了包括：新加坡、马来西亚、印尼等东盟各国的贸易条件，为其经济发展带来契机，而非竞争优势的剥夺。

 

　3、我国与中亚拉美及俄罗斯的能源运输合作：多元化安全稳定持久的能源大通道布局

 

第一，美国缘何失去中欧亚“桥头堡”干预能力：“北约”的衰落与俄罗斯后果

中欧亚地区的能源处于东西政治经济关系中的中心地缘位置。该地作为欧亚大陆中心地区的重要性，已经受到美国的关注。（中欧亚包括中亚五国和南高加索三国，即中亚的哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦，以及南高加索的亚美尼亚、阿塞拜疆和格鲁吉亚。该地区石油和天然气储备最丰富的是在里海东西两岸，其中最为突出的是哈萨克斯坦和阿塞拜疆。）

但是，可惜的是，美国主导下密切合作的“北约”，该地或许可以成为全球和区域大国的激烈角逐地。但是，在衰落的“北约”与危机中的欧洲，它使在经济上被美国抛弃的“北约”盟友欧盟，不得不在能源多元化来源上寻求合作机遇。历史上，这个来源国是中东之外的俄罗斯。乌克兰危机以前，俄罗斯十年来一直作为欧盟天然气出口第一大国和石油出口第二大国。欧俄能源对话始于2000年10月，双方通过对话确定了一系列重要的基础设施项目，如，建立北欧天然气管道,在莫斯科建立能源技术中心等。俄乌在2008年年初的天然气纠纷,暴露出欧盟能源供应途径单一的隐患，使得欧盟确保成员国的能源供应安全成为首要议题。为此，欧盟于2006年《能源绿皮书》中建议成立了欧洲能源供应观察机构来监控欧洲的能源供给。这个环境下欧盟进军中欧亚，并越来越认为中欧亚地带的有能力分担其能源压力。

可喜的是，我国政府的努力及乌克兰危机下的天作巧合，2014年我国与欧盟战略关系逆转。使得“北约”在欧盟的欧洲成员国可以在中欧亚地带与中国展开合作。亦为我国在该区域制衡局势恶化提供了战略条件。

 

第二，我国与中亚与俄罗斯能源运输合作布局：美国失去欧洲地缘“心脏地带”话语权——安全稳定持久的多元化能源通道形成支撑

 

中欧亚地区向东临近中国，西邻黑海与土耳其，北部是幅员辽阔的俄罗斯，南部则是石油资源丰富的中东。这个地区属于麦金德所界定的“心脏地带”，同时也属于布热津斯基所说的权力黑洞。虽然，对于中欧亚地区的丰富资源，前美国国家安全事务助理布热津斯基曾表示过：“本地区集中了巨大的天然气和石油储藏以及包括黄金在内的重要矿产资源”，甚至有可能大大超过科威特、墨西哥湾或北海的天然气和石油储量。因此，整个中欧亚地区的石油和天然气探明储备还会继续增长，随之而来的是这一地区在全球能源市场中地位的显著提升。但就地缘政治而言，对于这个地带，基于前东西冷战遗留下的市场转型国家，前苏联的势力范围，美国无疑不具有直接插手干预的其地缘政治与经济能力。

目前，中国在该地可以说影响能源稳定性条件相对充足而夯实。具有很大的合作与驰骋空间。至2008危机发生前，我国所拥有的国外输油管道除了俄罗斯项目：投资20亿美元，全场2400公里，另外两个都经过中亚的哈萨克斯坦，分别为 ：哈萨克斯坦——中国管道，总投资 35亿美元，全场3000公里；哈萨克斯坦-伊朗，其中一条管道途径巴基斯坦沿着土耳其边界运往中国与欧洲，中国投资10亿美元，全长1000公里。

在中哈石油管道向中国输送的原油中，50%来自哈萨克斯坦的扎纳诺尔油田和阿克纠宾油田，50%来自里海地区的俄罗斯油田。全长962.2公里（1000公里）。

它不仅仅代表我国石油能源多样化，其实质则代表背后战略性能源获得了安全稳定与持续合作基础。因为，中哈石油管道位陆路管线，并且不经过第三国。“一路一线”的合作的西段，在我国能源战略的安全与稳定意义将是巨大的。

在此之前，我国石油供给需要经过马六甲海峡。而马六甲海峡作为单一扼口，马六甲困局将继续发酵，而我国于缅甸巴基斯坦援建的货柜港口不能起到特殊时期的原油供给的保障的作用。

马六甲海峡既是重要的战略水道，也是最不安全的通道。不仅存在美国亚太反共势力的军事干预，同时在来往于印度尼西亚的苏门答腊岛与马来西亚半岛和新加坡之间，亦面临动荡的印尼等国家散军及海盗的影响隐患。可见，在多元化能源布局的推进中，中亚的合作地位对于我国“一路一带”战略与国家能源安全具有不可替代的地位。

2013年10月，哈萨克斯坦批准与中国签署石油管道协议。哈萨克斯坦总统17日批准了一项与中国签署的有关开发和运营一条连接两国石油管道的协议。

这条全长2228公里从哈萨克斯坦里海地区到中国西部新疆维吾尔自治区的石油管道将由哈萨克斯坦国家石油天然气公司和中国石油天然气集团公司控制。项目的资本投资预计达到8.2亿美元。2009年11月，中国石油和哈萨克斯坦国家石油公司联合收购以来MMG项目。MMG项目已超越乌津油田和阿克纠宾公司，在哈萨克斯坦的原油年产量由第五位跃升至第三位。

2014年习近平主席访问哈萨克斯坦，提出“一路一带”战略后，两地之间合作开始进入多元要素合作开展的制度化轨道。2014年8月9日中国民营企业洲际油气股份公司收购哈萨克斯坦马腾石油公司。石油天然气作为中哈规模最大的引领性合作领域，将在丝绸之路经济带建设中发挥更大作用。这个阶段，我国开始面临区域全面地的制度化合作战略阶段。

 

4、中国与拉美地区能源与商品海运通道布局：尼加拉瓜运河的不同――避免绕行成本及商机的价值

在我国全球能源要塞的布局中，唯一不属于“一路一带”沿线国家的项目，同时亦时纯粹商业性项目，则为尼加拉瓜运河(Nicaragua Canal)的开凿。可以说是第三个影响我国能源与经贸合作的扼口。为中国商人香尼集团参与投资这项400亿美元所开凿。

其与位于马六甲海峡沿岸横贯泰国的克拉运河存在着共性，亦存在很大的不同。不同在于，中国或者亚洲国家与委内瑞拉等拉美国家进口的原油及商品贸易，如果不通过尼加拉瓜大运河，则会绕行好望角或者穿过巴拿马运河。但是，不管哪种方式，这种绕行距离都是横跨了南大西洋与南太平洋之间，期间的成本则会非常巨大的。所以，即使从超巨型船舶因为水深河面宽度不能通过，那么，船东与货主选择使用可以通过稍小的船型，在成本估算上亦是相对合算。

另外，尼加拉瓜运河由于使贸易货流从濒临南大西洋的南岸直接穿行至依托南太平洋的北岸，所以，将会广泛吸引国际商船与货主选择运输路线。诚如苏伊士运河与巴拿马运河一样，运河通行收入作为管辖国政府重要的财政来源，我国商人在特许经营的50年有效期内，将赢得运营这条将南大西洋与南太平洋连接在一起的通行收益。

尼加拉瓜运河(Nicaragua Canal)是全球最大的商业投资性质的拟议基础设施投资项目，其对于我国增强与拉美国家的政治经济合作具有战略意义。

 

三、“一路一带”合作框架、机制与内容描述：蕴含新的世界格局与世界新秩序的变革

１、合作内容描述，路虽漫漫：世界新秩序变革的驱动下将使各国充满激情

当前，“一路一带”在全球范围初步完成战略布局。包括能源战略合作在内的全面展开，需要做的工作很多。如，从与沿线不同经济阶段经济体之间合作方式与运行体系的治理角度，虽然初期确立了合作理念与原则，但还远远未进展到较为详细的框架规则等方面。事实上，可以说还处于国际双边或多边协议性质。

从“一路一带”系统展开的视角看，在战略步骤上需要包括如下内容：从协调的组织机构方面，是否建立区域或多边双边合作的常设机构或秘书处、制度化与非制度化部长级及总理级会议或常设机构；从涉及不同经济发展阶段的经济体之间的区域经济合作的内容方面，涉及如何框定彼此之间往来的商品、要素、技术标准及产业乃至文化合作的内容等等。这不仅涉及商品贸易流通的合作规则，同时涉及到要素市场的合作框架。拿要素市场合作框架来说，必须涉及到的内容很多，包括：投资合作、交通运输合作、土地开发合作、银行机构合作、货币合作、税收合作，信贷金融合作、多元金融合作、以及技术合作等等，各个规则需要逐步达成内向化、制度化的，命运共同体的共识。

从治理体系确立的原则、宗旨及模式角度，涉及我国所提倡的彼此合作与协调与发展的文化理念与宗旨。另外，从概念上，可以认为是超越要素市场的文化理念、规则与合作模式的构建，这是一个与历史任何国际关系与新的创新的过程；从合作机制上涉及产权结构、投票原则、否决原则、出资额度及额度扩充原则等；同时，亦涉及到成员国之间的待遇规则、普惠制原则，以及该成员广泛参与的体系与体系外的其他国际协议或组织（如ＷＴＯ、欧盟、亚太经合组织、南盟等）及相关国际专业组织（如，国际能源组织、巴塞尔委员会，ＩＭＦ、　ＷＢ等）之间的关系。

如上问题，事实上，在初期阶段，很多功能或许为“亚投行”所承担。而作为对“一路一带”具有支撑作用的亚投行，如何在确立不同于美国一家霸权的规则下，建设平等互利的规则框架，则成为一个核心性焦点问题。

 

２、消除怀疑，完成破局？——各国需要在新使命下，携手合作，勿忘“初心”！

 

总之，这是一个塑造世界新秩序新格局的美好蓝图，各个国家如何遵循美好的“初心”，提振后危机阶段陷入衰落与动荡的世界经济，革新美国规则下的日益动荡的旧格局下的经济秩序？它要求各个国家秉持文明与文化的平等，消除彼此怀疑与文化差异的原则，精诚团结，携手合作，共同打造命运共同体。

我国基于这个原则为世界各成员国与我国赢得了划时代的合作机遇，同时亦使我国面临的诸多困局获得扭转时机。

当前，我国需要在避免民族自大主义心态膨胀下，时刻提醒自己，新的世界经济格局与新秩序的建立，其前提应该是平等互利，消除怀疑，完成破局？所以各国需要在新使命下，勿忘“初心”！

 （部分参考来源：赵渤 著《中国海运业蓝海战略：后危机时代就格局的洗牌与新规则的构建》，上海浦江教育出版社，2013年版。）