用模块化的脑子造汽车

当严谨的德国工程师都用“积木游戏”来形容自己的造车理念时，预示着全球汽车制造业彻底“变质”了。

大众汽车已为不日将至的法蓝克福车展准备好了礼物——一辆小巧但味道纯正的SUV Tiguan，它目前正在德国的狼堡，静静等待着车展开馆日期的临近。

届时，它将肩负宣告大众汽车正式迈入模块化造车时代的重任。这意味着世界上最坚持传统的汽车企业也把两只脚都跨入了模块化时代。

日后，车型更新快、花样多这样的形容词不会再是日本车的专署，古板的德国车也能灵活多变的应对各类细分市场。

因为模块化的精髓即是在变化中找寻平衡，保障每当消费者的需求变了，或者换到不同的区域市场，推出来的新产品能毫不费力且几乎没有时差地随之而变。

这不仅仅是一场汽车生产线上的革命，重要的突破来自对待市场的态度，记住，每一个消费者都是正确的。

模块化生态

如果把模块化时代的汽车企业生态比做一个书架，那么大众汽车和丰田汽车就像是书架两端的两本书，他们代表着整个汽车产业模块化时代的起步和未来。

也许大众汽车不是最后一个开始实行模块化造车方式的汽车企业，但执拗的它迟至今天才愿意承认。今年初大众集团的年会上，大众集团CEO文德恩博士才终于大大方方的宣称，大众汽车已经开始按照模块化的思路设计制造新车型，“是的，模块化，我们正走在这条路上”。应声而至的是大众汽车的股价一路狂飙至今，增幅高达45%左右，从年初的85欧元到现在的120欧元。

“是在标准模块的平台上进行设计”，大众研发部的主管Ulrich Hackenberg手舞足蹈的费力解释，“Tiguan在机械构造方面和高尔夫非常接近，然而其中某些元素来自帕萨特，一些性能部件来源于大型SUV途锐…”。

“它本身，非常出色”，来自各个国家的专业试车手们已经放弃了去了解Tiguan生命线的想法，只是一致公认这是款会引起市场轰动的车款。大众自己的员工也认为，“平台化时代，根本无法想象能把越野车的性能部件集成到这么小的车上！”

再看看如今的丰田汽车，真是从头到脚甩开一切束缚，夸张点说，丰田甚至不再有技术发展的具体方向。

“但丰田的每一款车都具备原创性和强烈的针对性”，丰田总部商品开发部的常务吉田健解开了这个迷团，“因为所有工程设计师都在有计划的做自己的事情”。据他介绍，丰田总部的设计团队分成一大一小两个组，小的是大约100多款车的项目总设计师，大的是一个两万人的研发队伍，共同的特色是都按自己的计划做事情，基本上没有团队合作。

大致的情况是：先是两万多名工程师自己报计划研发一些元素，比如有人研究老人开车时方向盘应该怎样设计可以更轻松地操控，另外一个人可能在解决女性臂力小，如何不费力气地就能关好车门的项目，等等诸如此类发散思维的研究。接着，他们把研究好的成果放入一个大的技术成品库里，以方便每款车的总设计师自由取用，而这些总设计师则会根据某款车的目标人群的审美需求和价格承受力去选择合适的研究成果。

“雷克萨斯的每一款车都是选择最昂贵、细腻和先进的技术，率先应用”，吉田很看重他的心肝宝贝。

丰田一直走在模块化时代的前沿，与其一如既往的追求“成本最低”的经营理念分不开。模块化正是继平台化后最有效果的成本削减方式。

这也正是为什么大众集团才刚明确表达走向模块化时代的想法，就引来大量股民把钱包扔到大众汽车的帐面上，用高攀的股价来表达他们热烈的心情指数。

大众走的慢一步，丰田走的快一点，但不可否认模块化这个流行的积木游戏已在汽车全行业里盛行开来。

普及中的积木游戏

汽车产品结构的历史，说到底就像是一部通过如何“削减成本”而使客户满意度较高的发展过程。今天模块化时代取代了平台化历史，一样是因为模块化更突出的成本优势。

但也必须承认，模块化的发展完全基于平台化技术的完善和集成，只有当各部分性能部件的技术先进到能单独开发运行时，“模块化”这个词才得以被创造出来。所以，在生产制造领域，平台化与模块化并不是非你即我的争夺战。

“速度”，来自奥迪的产品专家强调道，“科技研发的时间大大缩减了”。据他介绍，由于汽车的每部分模块在性能表现上都有很好的上下延伸的能力，所以能灵活打破A~D级车之间的界限，组合出多种款式的车型，比如万众瞩目的奥迪A5。模块并不完全指看得见的发动机、变速箱或悬挂系统等，还包括很多看不见，诸如车载电脑程序、电子线束布局等等。

不过，模块化也不是完美世界。由于连接单位变成数个整合型产品，这些大配件之间的接口跟以往差别很大，且更复杂，因此大多数配件需要进行专门开发。所以在拥抱模块化时代的初级阶段，成本支出会不降反升。

面对未来将会产生的成本诱惑，各家汽车厂商用来缓解初级阶段“学费”的方式不同。比如超级汽车航母通用，它在全球共建立了7家设计中心，分担不同的开发任务。其中北美负责豪华后趋和紧凑型交叉车型的开发；欧洲负责中型和紧凑型乘用车的开发；而澳大利亚拥有全球最大的后趋工程设计中心；巴西设计中心则主要开发小型卡车；在亚洲，韩国通用大宇负责小型乘用车型的研发，中国泛亚也担负着微型乘用车技术的开发研究。雷诺日产联盟计划于2010年，两个主品牌的所有车型将共享8个系列发动机和7个系列变速箱。本田则致力于逐步减少生产每款车型所需的专用设备投资。

100多年前，单一车款、单一型号的“T型福特车”曾主导了全世界，今天，单品种大量生产的年代已逝去，模块化时代的到来彻底终结了亨利·福特的偶像地位。

——完——