今天参与了主刊几辆豪华后驱车的对比测试活动。他们分别是奔驰E300、凯迪拉克CTS 3.8、捷豹XF 3.0、现代劳恩斯3.3。

CTS是通用给我刊的长期试驾车，早已比较熟悉，关掉TC系统随便催踩即可甩尾，乐趣自然毋庸多说——两条后轮的帘线层已现，别再摧残它了。

XF的发动机对车重而言有些欠配，即便关掉ESP也难突破后轮胎极限，反而推头趋向更大，虽然它是四车中最有跑味的悬挂设定，但极限乐趣却是最为保守的，没办法轮胎抓地力太强，马力偏小。还真是只有加了R以后的XFR才能真正符合捷豹的运动韵味。

奔驰E300真让我的期望落空，内饰居然大面积的塑料件，开起来四平八稳，马力绵柔，舒适与驾控性能均拿个50：50，要不是转向和悬挂还能有德式的韧劲，还真容易误会为丰田车。

最让人意外的是劳恩斯啦，50多万包牌，堪比奔驰S的大面积真皮、桃木内饰实在让人看得喜欢——虽然我没到开这车的年龄。不过质感的档次确实不低。低中速驾驶，劳恩斯的质感让我意外地喜欢，韧中化力，弹跳得宜，直线行驶的舒适性虽然仍有稍多的体感震动，但整体而言在柔软中抑晃适度。只是估计转向就会麻烦……但却意外地发现它的转向异常灵范，悬挂跪坐有力而干脆，没想到若大一车还这么有运动风范！

刚准备赞叹之时，问题来了，在邻近极限时劳恩斯的灵活后轮突然被突破极限，车尾因此被平推而出，ESP系统姗姗来迟终于介入，这种显现在SPORT避震模式下尤为明显。当我把ESP关掉：太开心了，劳恩斯变成了一辆适合飘移的大车，稍深的油门踩踏就能轻松地做起反舵修正绕圈甩尾动作……论好玩，劳恩斯成为今日四车之首选。

对于韩系车，主要为现代和起亚，它们的发动机技术我还有不错的印象，至少在某些发动机上它的出力和省油能力还是不差的。但对于其悬挂设计的能力，我一直不敢恭维。第一代国产的起亚千里马，当年1.6L发动机带着小车可以疯跑，但路面稍有不平，车身就像进了“波波池”，直行已勉强知道方向，转向就让人心跳加速。新索兰托改善不少了，但全力制动时后车尾却异常的不稳定左右飘忽。同样的问题也出在最近的现代I30上。而今天一试劳恩斯同样发现悬挂设计在极限下的稳定与渐进问题。

诚然，现今的电子系统已能尽可能大地为汽车行驶安全提供保障，我测试马自达6发现开关DSC系统，其过弯及操控极限能差30%。但电子系统始终只是一种辅助设备，电子的失灵几率远比机械失灵的几率要高很多，这是毋庸置疑的。所以车辆的悬挂系统的物理极限和特性是保障其行车安全的真正护身符，而并不是一众类似于ESP德电子系统。

真正给人以驾驶乐趣及安全性高的车，如宝马3、讴歌TL等在极限操控过程中80-90%是靠自身的悬挂机械能力完成高超的过弯表现，仅在最后的10%时刻，才让电子系统介入以保证安全。它们的逻辑是以机械能力尽可能地扩大操控极限，电子系统只是安全底线前的补充。

而有的车本身悬挂的机械能力很高，但出于车型定位等考虑，让电子系统更早地干预车身动态。马自达6、奔驰E等就是这种类型。而如三菱帕杰罗这种牛高马大之躯，则更考虑到侧翻的危险，让电子系统在50%时刻已经介入，干涉车轮转动状况了。

但劳恩斯却是一种特例，它中慢速很好玩，但稍高车速极限极易突破，而电子辅助系统居然也在最后10%的关头才介入。结果就是即便介入，车身稳定不能迅速达成，车子要靠50%的驾驶者技术搭救了。我认为这种悬挂特性是韩系车的通病——想给人车子运动灵活之感，但在极限来临之时却做不到游刃有余，反而是手忙脚乱。尽管极限情况，一台车在其使用周期中可能一次都不会发生，但这不能作为不去攻克悬挂极限稳定性和线性问题的理由。谁都知道中国拥有的原子弹数目只是美国的零头，把它当鸡蛋来互扔都输给美国，那中国为什么还要有核弹？威慑！以防万一！同样车辆悬挂的机械能力为什么应该要做好，镇定！以防万一！

我认为汽车众多系统中最难做的是车架、悬挂、车轮的匹配。他们错综复杂互相影响，更关键是命悬其上。我可以理解韩系车正在发展过程中，这些匹配没做好可以理解，但似乎太久没有进步了，这值得深思。我又想起曾以40km/h绕桩，居然能把吉利自由舰绕出180度调头。也想起一辆讴歌MDX因为一套不合适的原配胎，极限变得大打折扣。更想起最近做金轮奖轮胎测试时，换上最差的轮胎就可以轻松地用325做出钟摆飘移动作……设计失误，部件错配，这又岂止是韩系车的问题，它可能发生在我们每天的用车生活当中。

最近奇瑞G5在纽博格林创造的成绩已接近上代高尔夫GTI的成绩，如果真如厂方介绍所说没有马力上的改动。以马力推重比论其实力应该与其实际差3秒的成绩接近。大家同为前驱的2.0T，难道G5的地盘功架以能叫板GTI？若这是真的，那么中国人在这点上比韩国人厉害多了，但是否有偷轻重量、换用高性能轮胎、调整发动机输出等动作，那就不得而知啦。