读后感一：“经济治堵”让谁“经济”了？

　　上海牌照拍卖等实践证明，“经济治堵”并不经济，当然，有些部门和个人会很“经济”。初步估算，仅一个上海牌照拍卖，十几年来就让相关部门的创收将近千亿，相信黄牛党赚得也是盘满钵溢。车还没用，就被搜刮了一大笔，日后用上了车，那还得了。税收应当回归原点，注重人性化。谁使用谁交税，更让人心服口服。

　　这年头，哥不是没钱，但别老拿哥当你的弟弟玩！

　　经济观察报 张耀东  据说，用经济手段来解决某些社会问题，是国际惯例。专家们所反复举出的例子，伦敦、纽约等国际大都市都要征收进城拥堵费、提高停车费等。言下之意，欧美等国家也是这么做的。但专家们忘记说的是，早在140多年前，没有汽车的时候，伦敦就已经开始修地铁了。

　　京华时报 杨开然  从城市管理者的角度，限制购车是治理拥堵的最直接、最有效的手段，但城市管理者应当有神圣的责任感——交通治理的代价不该是牺牲普通老百姓的购车权利，拥堵应当综合治理，限制购车只能治标，绝无治本可能。

　　汽车评论员  布衣候  提出“把房地产和汽车工业当成支柱产业”，至今尚不超过15个月，房地产已经危局，而作为能够极大拉动国民经济发展的制造业龙头，汽车却在“戴着镣铐”的前提下蹒跚前行，我们究竟是把汽车行业当成“支柱产业”，还是要把这个行业乃至汽车消费者，当成不断榨取胆汁的狗熊呢？！

　　

　　读后感二：城市拥堵揭下我国城市建设的遮羞布

　　外国首脑堵在北四环，看半个小时的鸟巢，或许也会骂“娘希匹”。

　　京华时报 杨开然  目前，整个东京地区的人口是1200万左右，面积是2155平方公里。北京地区的人口大约2000万人，面积是16807平方公里。北京的面积是东京的8 倍，人口只是东京的近两倍。按照最新数字，挂有东京牌照的汽车有462.8万辆，在北京上牌的汽车是471.1万辆。也就是说，北京的人口密度只是东京的 1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，那么，凭什么人均汽车保有量高一倍的东京畅通，而北京拥堵呢？这自然回归到我们的主题——北京和东京在交通硬件上的差距和驾驶员素质上的差距。如果治理拥堵不在这些上面下工夫，而是一心想着如何用行政手段控制汽车总量，到头来只会是得不偿失，影响城市发展进程，损伤效率，也影响市民生活质量。

　　

　　读后感三：增加车型降低售价，沃尔沃开始反击

　　吉利收购沃尔沃，使得沃尔沃不再非得合资，在成本控制方面更具优势，价格优惠将更加明显。随着车型不断丰富，其综合竞争力将逐步显现。

　　京华时报  李业超  与此同时，继XC60装配2.0T发动机“向下拓展”后，新款S80L也如法炮制，新发动机虽排量减小，但动力增强，而指导价却整体下调30000元。遭遇产能瓶颈，货源紧张的沃尔沃仍然坚持这个价格策略，显然已不是简单的促销行为。沃尔沃CEO雅克布此前曾表示，沃尔沃正在重新进行自我定位，将放弃豪华车路线，专注于自己在安全和环保方面的优势。

　　

　　读后感四：车企老总首度挑战媒体质疑

　　面对记者管学军对马自达品牌号召力不够的质疑，一汽马自达销售主管于洪江公开回应，强调马自达的产品品质。从各自的角度，论战两者都是挑肥拣瘦之嫌，但从传播角度讲，这是一种进步。当今的web2.0是个互动传播时代，这场论证，给媒体，给车企，都是一次思维上的洗礼。

　　一汽马自达  于洪江  近日，有幸在微博上拜读了管学军老师对于消费者购车注重精神消费和品牌唯从的观点。我本人对于管老师的观点不敢苟同。对于一个“以消费者为内核、产品品质为先”的汽车市场而言，营销的根本则是理想的产品价值和理性的汽车消费。对此，我始终谦卑的认为，我们的用户是尊贵的，他们的尊贵来自于自身。他们选择马自达是给我们面子，提升了我们的档次，而不是靠我的车来挣面子，提升他们的档次，我们提供的不过是一个工具。微博上的网友说，一汽马自达无论造车、还是卖车，都很厚道。“厚道”这个词我很认同，无论做人，还是做企业，我都不想用“精神享受”来忽悠消费者，更愿意用实实在在的使用价值为消费者服务。

　　

　　读后感五：中小国际车企将率先被清除出中国车市

　　小道消息：逐步清除国际车企，是我国车市的既定方针。

　　京华时报    杨开然  继去年7月大发品牌谢幕后，日本大发在华的投资也全部撤出。昨天，大发披露称，已将一汽大发车身公司中的全部股份售予了一汽吉林，宣告日本大发彻底退出中国。

　　京华时报  谢青芸  作为铃木第一款引进中国市场的中级轿车，铃木对凯泽西的期望值很高。据了解，樽本浩司曾对凯泽西在华销量充满信心，并提出销量年内破万国产此车。但上市几个月以来的销售情况并不理想，平均一家铃木的4S店一个月仅售出两三辆，部分经销商甚至表示没有卖出一台。

　　

　　读后感六：我国电动车市远未成型，但基础研究投资得高瞻远瞩

　　我国电动车市远未成型，但基础研究投资得高瞻远瞩，不过是否得建立国家电池研究中心有待商榷。必定我国不少大型科研项目，本身就是圈钱项目。

　　王秉刚  我走访过国内在电池方面一些比较有实力的企业、大学与研究所，我感觉各自的研究实力与我参观过的国外研究机构相比相距甚远。第一，研发设备不足；第二，骨干少；第三，研究经费少得可怜；第四，从事未来电池研究的少之又少。如果就凭现有的状况，分别给一些经费支持，安排一些研究项目，要想在下一代电池上取得突  破，在世界占有一席之地，我一点信心也没有。我呼吁，尽快建立国家电池研究中心！！！

　　

　　读后感七：奔腾轿车将完成基本布局

　　搜狐汽车 作者：上江人  继成功推出了奔腾B70，奔腾B50之后，奔腾品牌将向上拓展更高级别的车型。全新的B30和B90车型都有望在明年推出，这也将带动奔腾品牌的第二次飞跃。

　　

　　读后感八：吉利集团造车盖房两不误

　　北京天通苑也仅8平方公里，吉利开发的40平方公里，是何等的概念？以造车名义圈地，不失为解决造车资金的有效方式。

　　华西都市报 作者：杨东  “李书福的这张牌是通过铭泰集团来实施的，其布局成都汽车娱乐的打算由来已久。”罗开敏透露，早在今年的桃花节上，由浙江吉利集团控股的铭泰集团就向龙泉伸出了橄榄枝，拟将投资30亿元，建设成都国际汽车文化运动娱乐大世界项目。目前初步规划已经出台。根据规划，这个“汽车娱乐大世界”将依托龙泉山建设成为一个国际化的大公园。打造完成后将形成一个西跨成环路，南抵成洛路，含洪安镇东部、洛带镇东北部，万兴乡北部，占地40平方公里。按照计划，首先，将在浅丘区建设一个山水田园式小镇。其次，将在浅丘区和半山地带建汽车运动专用场。

　　

　　读后感九：多个基地多份希望，吉利造车仰仗地方政府

　　这是有中国特色的造车模式，李书福应当给沃尔沃高官上堂“如何建设有中国特色的社会主义市场经济”。免得小红本天天揣在怀里发霉。

　　第一财经日报 赵奕  在吉利入主沃尔沃后，不管是吉利方面，还是媒体方面都在谈论一件事——在中国开设三个基地。到底什么时候开，开在哪里，开多大规模，生产些什么车型。不过，沃尔沃在中国建设多基地是不符合沃尔沃在中国发展实际情况的。以2009年为例，沃尔沃在中国销售了2.24万辆，这是在长安福特马自达已经实现两款车型国产情况下做到的成绩。

　　

　　读后感十：付强成明星，凸显车市职业经理人缺失

　　吉利？奇瑞？捷豹路虎……付强何去何从，已成车市焦点话题。

　　

　　读后感十一：吉奥能否借广汽整合长丰？

　　相亲讣告

　　长丰，国有小型车企，刚与广汽分手，目前单身。布局华中南，可辐射中部、南部等大片市场，在SUV车市有一定建设。

　　——长丰

　　信息时报 马海燕 近日有媒体报道，广汽吉奥这家合资企业的注册资本已敲定，约为12.6亿元，广汽集团和吉奥汽车的股权比例仍为51∶49。广汽同意保留现有吉奥汽车的经营管理层，由原吉奥集团董事长缪雪中担任广汽吉奥总裁。据悉，签约之后，广汽吉奥将正式公布其未来的发展规划。新公司产品类型不会有较大调整，仍坚持微车、SUV、皮卡三大领域，但规模需要快速扩大，2015年前整车生产能力和销量将从目前的30万辆提升至60万辆。