按常理，宝马的车型数字越小，定位和尺寸都越小，而且小得满多，轿车系列如是、Z系列如是、X系列也如是……但X1的出现却是个耐人寻味的异数。

 

撰文、摄影：陈刚

 

X1的出现着实耐人寻味，与X3极其接近的尺寸和发动机配置，宝马想自打嘴巴也不用这么直接吧。X1全国发布上市会在深圳的国际会展中心包下一个展厅举行，这是宝马向来的气派，仪式上又是X-game表演、又是现场绘画礼品、又是摇滚演唱、又是亮丽明星秀（古天乐、林嘉欣、夏雨、李小璐），一派90后热衷的文化氛围。目睹此情此景让我不禁笑言：“X1难道要卖给富二代？”

 

 

 

不是简单的X3小弟

先行引进的X1是最顶配的xDrive28i，也就是330i和X3 xDrive30i上一样的发动机，258ps/310Nm（比X3的大10Nm）的输出及四驱的配置立刻把车价拉到55万以上，尽管绝对价格确实还很宝马价，但比起X3 xDrive30i甚至是奥迪Q5 3.2L要便宜超过10万，同时也比奔驰GLK300便宜近5万，如此价差不能说没有说服力，因为这样X1让人更易于消费，确是很好的紧凑型豪华SUV“入门之选”。“X1全球首款紧凑型豪华SAV”这是宝马的宣传口号，如果光凭xDrive28i我真要质疑它把英菲尼迪EX35看作什么？但X1在国外的最低配置是X1 sDrive18i：2.0L的四缸发动机配后驱。这么看来宝马确实开创了紧凑豪华SUV的下探空间，再次引领行业先河。宝马宣布在不久的将来，X1将会推出一款低于40万的车型，想必就是这台代表X1宣传口号的代言车。

业绩一般的X3临近换代，我推测X1的推出是让X3的下延空间得到承接，同时也让新一代X3可以加大加豪华，向上承接X5部分的客户需求。X1不是宝马自打嘴巴之作，只是在时间差上给市场开了个小小的玩笑。

X1既然与X3如此密切，同时又与3系同一平台，所以了解X1无可避免地要与两位姐妹相比较。

 

从造型和内装营造差异

尽管造型上X1并没有X6或5系GT那样让人惊叹不已，但初看X1仍立刻产生疑问：它到底像什么车，宝马善于创造这种让我们不好定论的跨界产品了。乍看X1主要的ABC柱、车顶及后窗曲线都与X3极其相似，而高位的雾灯、黑胶保险杠下延、前后保险杠线条的上提、接近方形的轮拱、稍短的腰线都明显告诉人它是X系列的成员。但脚下那只标准配置就已18寸的轮圈和前窄后宽的225/45 R18、255/40 R18超薄轮胎把车身高高支起，活如林志玲100多厘米的细腿下再踩只10厘米高跟鞋……不像SUV反更像一台被高高抬起的轿跑，性感与否各位自有定论，但可以肯定它的定位更趋于城市公路化。

内饰与3系和X3都非常相似，上车即能适应。最大的不同就是中控台、档杆台和门内饰板上的仿木饰板纹路粗犷，而真皮内饰更有多种个性化颜色供选择。座椅的包覆感也似曾相识，把座椅降到最低放入置身3系之内，升到最高则几与X3无异。可以说坐在车内几乎难以分辨X1、3系、X3，除了视高——X1介乎3系和X3之间的驾驶舱高度是必然无疑的，你能感受到比X3更安全低矮的感觉，也能获得比3系更优厚的视野。

X1后座空间不比X3差多少，相反4：4：2的多段角度靠背调整方式让使用显得更为便利。特别是那个可单独倒下的中间位置靠背，不仅方便长细行李的摆放，更可在不解除安全带的前提下实现向行李舱放取物件，便利而安全。可惜的是后座并没有如X3和3系那样安排有独立的后座空套出风口！这点让人感到些许的失望。

紧凑型SUV配全景天窗早已成为潮流，因此宝马并也紧追潮为X1装上比X3上还大的全景天窗——X1针对年轻人喜好所作不仅仅是丰富的车身颜色（12种）和皮料颜色选择。这个天窗让X1车厢看起来不比X3小多少，尽管车顶高度和A柱的倾斜度稍微压低，尽管实际尺寸也整体瘦小一些。但这种利用视觉心理的设计还是起到蚂蚁拉大象之能。

 

     

   

 

开X1到底像谁？

X1到底与X3能有多大驾乘感上的差异呢？驱车上路后发现X1有着两面性，一面似乎非常严格地遵循着物理定律。X1更矮自然操控的灵活性、转向灵敏度更高。另一面它又故意与大家的理所当然相背离：悬挂的“行程感”与X3极其相似甚至更强，转向时的侧倾程度较大、恢复速度较柔和。X1的部分驾控特性与3系颇为相似，转向的敏捷、高速时来自悬挂超丰富的路面信息都如出一辙。对在应付较大颠簸的方式上有着很大不同。X1显得更为从容甚至容忍较多次的缓震，这点比起X3还来得明显，更别说3系的那种猴急式了。

X1的弯中特性很有3系的风范，先“推头”后“甩尾”确是宝马车的习惯。但X1在弯道后段的特性比预期的来得更为快速而猛烈，以过快一点的速度入弯X1一如所料转向不足，此时含着油门，前轮逐渐不响后轮也一声不吭，但它会突然加速跟上车头方向拐了过来，成了转向过多，那种突然性会让人猝不及防。这快速的救车动作可以理解为xDrive能在0.2秒的超短时间内对行车状况的做出判断并实施行动的结果（xDrive可实现100%后驱），确实避免了一场因“推头”导致的碰撞，但却可能因为转向过多而产生另一场意外。这在3系和X3上都不曾有过。

电脑预知和解决问题都要快，但人脑没有电脑反应快，因此X1过快、缺乏线性的转向辅助动作，容易突破人脑的接受能力，从而导致另一个安全隐患。我们都曾经做过一个测试，别人拿一把尺子垂直于你两指之间。对方放下尺子自由落下，你试着用两指夹住尺子。据说在这试验中人要做出收紧手指的动作，需经过6个步骤：眼睛视网膜看到尺子掉下、信号传导到大脑……在尺子掉下的短短时间内，这几乎是不可能办到的。传如何改善？土办法是按一下DSC开关，把该系统置于半关状态后车子极限行驶变得顺畅多了，当然推头反过来也变严重了。

 

    

    

 

SAV的另一种可能

X1的车重介乎3系和X3之间，体积虽与X3接近，但整体重量却轻了200公斤。无怪乎它的0-100km/h加速要比X3快0.7秒达6.8秒之谱。X1以不到1.7吨的总重获得近260匹的马力和310Nm的扭矩，绝对算是超配的享受。X1没有如X6那般把公路运动进行到底，也没有把X3进行简单的微缩。宝马把X1的驾驶质感做成像一台升高的3系（而不像一台降低的X3）的同时明显提升了颠簸路面下的柔性。使得舒适性更优于X3。但X1的外观、内装和人机工程却又与X3十分接近……X1是宝马更细致化进行Crossover的新作，它正以另一种性格阐释着SAV的定义，告诉世人X6不一定就是SAV概念的极致，X1是SAV的另一种可能。而X1的这种可能也许将预示着新款X3甚至X5的未来走向，耐人寻味。

xDrive之不同

X1上使用的xDrive大体与X3、X5、X6上的相同，但X6还配置了动态驱动力分配系统，简单说来就是在前后差速器上增加左右车轮力矩按需分配的功能（电子控制的限滑差速器），所以在极限状态下的动力调配能力更强，对驾驶者的驾驶需求和车身动态控制更精准，帮助更高极限和更顺畅地过弯。类似的系统早已在三菱Lancer EVO 10、日产Skyline GT-R35等车上装备，不过在SUV上装备得较少。