当C5遇上天籁：动•静大不同

　　卫金桥/文

　　   过年之前，《东方早报》的前同事杨波咨询：他在2010年的购车计划中，在斯柯达昊锐和东风雪铁龙刚刚亮相的新C5之间非常纠结，请我帮忙拿主意；碰巧的是，我以前的老师也问了一个几乎一样的问题：让我在新天籁和C5之间推荐一款。

　　   杨波先生年龄和我相仿，大约35岁上下，我的老师在40岁左右，对于他们的两款风格迥异的车型之间的纠结，着实让我“雷”倒了。

　　   这是一个非常有趣而略微差异化的话题，因为无论是昊锐还是天籁，都和C5的风格如此大相径庭。因为昊锐和新天籁我曾经试驾过，昊锐是一款典型的欧洲传统风格的车型，外型中庸而底盘扎实；新天籁则是新一代的日系车的代表之一：驾乘舒适而且空间出众。但是，无论是昊锐还是天籁，都是偏向公商务或者相对保守的客户，这和新C5的定位迥异。

　　   而新C5是一款与昊锐和新天籁截然不同的一款车型，无论是外部造型还是设计风格，无论是内饰布置还是驾乘感受，新C5的定位于更加年轻和时尚的群体。

　　   这似乎并不奇怪，我的领导老岳同志从2008年的时候就一直钟情于上海大众帕萨特，但是，2009年年底，他偶然试开过一次别克新君威之后，他就“以迅雷不及掩耳盗铃”之势迁爱新君威，并在2010年顺利得手。

　　   一切都有可能！不是吗？

　　有趣的差异化

　　   实事求是地说，我起初并不看好C5的前景，因为在8月份的时候，有幸在武汉开过一次尚在PT期间（试制）的车，那次是国产的2.3L的试制车，在长江边上开了大约1个小时，30公里左右，那次除了出色的驾驶路感给我留下深刻印象之外，动力和内饰并没有让人耳目一新的感觉。

　　   不过，事后，和厂方的技术人员交流，他们解释说，头批的车型因为底盘和发动机的调试还没有最终完善，所以匹配还没有进入最佳状态，另外，内饰的细致程度不够是因为PT车特有的现象。所以，初期的印象并没有特别深刻。

　　   前段时间，找个机会长时间试驾了下C5，虽然对于内饰的感觉有不如人意之处，但是动力和操控开始有了一个新的感受。C5的驾驭感觉接近欧系车中的翘楚迈腾，除了不及迈腾2.0T+DSG组合那么顺畅和澎湃，但是C5仍然具备典型的欧系轿车所有的舒适驾驭感；C5在外观上的设计风格和蒙迪欧致胜以及新一代君威的风格类似——时尚但是不张扬。

　　    不过，我并不太喜欢C5的内饰风格，虽然浅色内饰兼具时尚和家居感，但是，内饰的细致程度仍然无法形成和日系车相比，不过，欧系车的长处并不在于内饰。

　　    前同事杨波和我的老师要我区别下两款车之间的差异，我觉得可以这样总结：从去年下半年以来，新天籁主打的“新舒适主义”非常形象地概括了“静•舒适”的确是它赶超竞争对手的基础。而且，在吃够了老一代天籁的亏之后，新天籁给人的感觉的确是“安静＋舒适”。尤其是在CVT解决了老一代天籁的动力总成的诟病；

　　   而昊锐呢，昊锐的家居感不错，而且，如果对照新天籁的“新舒适主义”的话束的话，可以用：“新适用主义”来形容昊锐。另外，去年年中上市的时候，昊锐的性价比之好大大超出我的想象，而且，无论是性能还是外型都比同门兄弟帕萨特领域有过而无不及时，昊锐却在去年第三季度遭受市场的罕见冷遇，这说明什么？说明老百姓其时真的不识货，也说明一个金子的“VW”比目前尚不被待见的“SKODA”还是有不小的品牌优势。

　　   那么，新C5呢？如果说仍然拿天籁的舒适作为参展的话，可以说，新C5具备了“驾驭舒适”的基础。开起来更舒服的新C5会有如何的表现呢？

　　   至少，在数据上新C5的开局不错，在1月份的批售辆达到5800辆，终端出货量也超过5000辆，势头如此之迅速有点出乎意料。这对于还停留在富康时代印记的东风雪铁龙来说的确难能可贵。

　　   这对于进入中国市场已经接近18年的雪铁龙来说：2008～2009年的C4世嘉，2009～2010年的C5，还有去年开始启动升级换代庞大而略显陈旧的经销商渠道。这些都是雪铁龙在中国蜕变的开始。

　　5000辆的背后秘密

　　   在2010年春节之后，我偶然点开了东风雪铁龙的网站，其中东风雪铁龙副总经理魏文清的一段视频跳了出来，我仔细地看完了这段5分钟左右的视频，其中他说到：“2009年是东风雪铁龙的品牌元年！”

　　   记得在去年的成都车展上，魏文清坦率而略微不服地说，“雪铁龙品牌在中国是被低估了的！” 因为，雪铁龙留给中国消费者的印象一直很难突破富康的桎梏，尤其是在竞争对手纷纷超越的时候，雪铁龙在中国已经被压缩到二线品牌的边缘地带，这是东风雪铁龙无法逃避的尴尬。

　　   记得在10月底，东风雪铁龙中高级车车型C5的发布的那天。我提到一个有趣的话题，一个品牌的旗舰中高级车，到底要实现多少销量，才能扛鼎品牌的重任？

　　   当然给了东风雪铁龙改变自己的最好机会，虽然东风雪铁龙世嘉如今已经接近月销万辆的成就，但是要成为扛鼎雪铁龙品牌的重任，世嘉还是远远不够的。

　　   我这里继续引用下当时的论据。如今在中国占据一线品牌的honda、丰田、大众、别克、日产、都毫无例外地拥有月销接近万辆的中高级车，分别是雅阁、凯美瑞、帕萨特、君威＋君越、天籁。

　　    当然，万辆级别的中高级车肯定可以对这个品牌有着极有利的品牌支撑力，但是并不意味着要求一个品牌必须有着万辆级别，实际上，我们再来看一个品牌拓展和提升的案例，以一汽大众、长安福特和东风日产为例，日产天籁在2004年上市之后，一度达到8000辆的月销高峰，但是随后归于平淡，月销只能在4000辆左右徘徊，直到2008年新一代天籁站稳5000～6000辆甚至现在达到接近万辆级别之后，才成功实现跻身一流的位置。

　　   长安福特蒙迪欧是另外一个案例，老一代蒙迪欧也一度达到6000辆以上的规模，但是随后回到4000辆的中庸位置，所以即使随后的福克斯达到月销万辆，但是仍然无法满足福特跻身一流的实力，随后2007年年底的蒙迪欧致胜试图改变，但是和老一代车型一样，如今的致胜又因为种种原因回到4000辆，再次拖累了福特品牌的蜕变。

　　   一汽大众是另外一个有意思的案例，作为大众品牌旗舰的迈腾在2007年上市发出站稳6000辆的口号，但是由于模糊的定位，直到2009年开始才缓慢攀升到5000辆、现在稳定在6000辆以上的能力，这也迅速带动了一汽大众中的大众品牌的提升，使得一汽大众完成销售和品牌力双重提升的蜕变。

　　   所以，综上所述，一个品牌的中高级车车型的销量能否实现完成品牌的升级和蜕变，5000辆是一个门槛，如果能够实现成功站立在5000辆以上的月销，就可以达到品牌提升的目的。

　　    所以，再次回到雪铁龙C5的话题，虽然魏文清回避了C5未来的销售目标，但是在我的追问之下，他说出C5未来的目标是要实现中高级车市场平均月销量的潜在目标，他的统计显示，接近20款中高级车的平均月销量大约在6万辆/年左右，也就是月销5000辆的规模！！

　　   C5实现了5000辆起步的规模，但是，能否持续站稳5000，这才是东风雪铁龙和魏文清今年最大的考验。