中国车市10年不会再现“拐点”？
早在今年北京车展前半个月开始，关于中国车市“拐点论”就在各种媒体包括一些论坛上反复出现，至今不绝于耳。为什么媒体喜欢炒作拐点？汽车传媒奇特的拐点现象是怎么来的？“拐点”一词是在什么情况下出炉，并广泛应用在汽车市场评论中，而且又常常被滥用，比如每隔几个月，车市评论中就会出现 “拐点”说？为此“车事三人谈”则在对“拐点”来龙去脉做个深究的同时，也对眼前的“拐点”做一剖析——
张 久：中国经济的记录者总是喜欢寻找一个足以代表某一走势的时间点，并习惯地称之为“拐点”，那么关于中国汽车市场走势的“拐点”一词是在哪一年，哪一种背景下出现的？至今媒体为什么仍然喜欢炒作“拐点”？最近的“拐点说”始作俑者又是什么样的媒体？其目的是什么？
贾新光：最早能查到的“拐点”是2004年7月23日新华社的一篇文章：“连续3年增幅保持50%以上的我国汽车市场，终于被4月以来的黑色拐点迎面泼了一盆冷水。”
2007年05月19日《财经时报》：“在群雄并起的中国汽车市场，新的阶段性拐点又将开始出现，这样的判断来自中国乘用车联 合会5月份最新公布的销售数据。”
2008年5月12日《第一财经日报》：“无法确定的经济形势以及持续上涨的汽车制造和使用成本，加上挥之不去的次贷噩梦，中国汽车业将迎来拐点？”
2008年9月《中国汽车市场》：“车市在近年持续、高速增长后，市场已接近饱和状态，2008年国内车市已经进入拐点阶段，并即将面临低谷的市场危机。”
2009年4月14日《证券日报》：“中国汽车销售实现了开门红，并首次实现了月销量超过了美国。分析人士认为，这一历史性的飞跃或成为中国汽车市场的转折点。”
2010年4月20日《北京参考》：“两年一届的北京国际车展将拉开帷幕。在2009年中国车市高速增长的背景下，有关车展后市 场发展态势的讨论已经开始。很多业内人士表示，五一之后，车市或将出现拐点。”
在上一届北京车展上，也出现了中国汽车市场的又一次“拐点论”。这种论调认为，北京车展后，国内汽车市场可能会像2004年车展后一样出现萎靡；北京车展可能是点燃国内汽车市场涨价潮的导火索，在高度的成本压力之下，汽车市场将彻底告别降价时代，进入涨价时代。而今年的拐点论则认为车展后汽车价格将走低，价格战烽烟必起。
此次“拐点论”热中，媒体关注的其实不是汽车产销的增长速度，而是价格战会在什么时候出现。特别是都市类媒体，他们以价格战很快爆发来号召消费者购买，这其实是经销商非常喜欢的：媒体说有价格战，商家其实没打折。
还应该深思的是，每次“拐点论”往往是证券类媒体最先作俑，这些人就不是关心什么价格战了，而是某些利益集团试图影响股市，其中不乏险恶用心。
钟 师：拐点是土话，转折点是官话，总之，在图线上表示象破折┓那种陡变连接线，当然这里所称的拐点都是指向下俯冲的转折，向上拐有另外的形容词叫“火爆”，就象2009年的车市现象。媒体炒作拐点论的原因有几种，一是“无事生非”，模仿娱记炮制绯闻路数，以解内容淡季的寂寞；二是为民呐喊造势，唱衰价格坚挺，因为读者关心车价是否在购车时车价能走低，媒体煽风拐点论有迎合读者的口味考虑；至于贾老师猜测的个别证劵媒体的“阴谋论”，我不敢苟同，唱衰车价和产销对利益相关的机构并无好处，人为哄抬才有玩头。就象现在媒体特别喜欢绘声绘色许多热门车要加价，推动买涨心理。
张 久：国内有关机构指出：2010年中国经济增长将可能呈现“前高后低”的走势，将是中国经济最复杂的一年，这种复杂性在于当经济增长可能呈现“前高后低”的走势时，如何通过加快经济增长方式转变，寻找到新的经 济增长点，这将是2010年中国经济工作的重中之重。这时候“拐点论”的热炒会带来那些不利因素？
贾新光：有25家机构参与的宏观经济预测显示，2010年一季度GDP同比增长率的预测平均值为11.24%，但全年GDP增长率的预测平均值却为9.9%。这表明，上下两个半年的GDP增长率可能会相差2.5-3个百分点。
有人形象地分析当前的经济工作已经成了一场比赛：中国经济是先找到新的增长点，还是先遇到通货膨胀。如果中国经济在通货膨胀来临之前先找到了新的增长点，那么短期刺激政策就可以顺利“退出”而不至于导致经济衰退。但是，如果中国经济在找到新的增长点之前先出现了通货膨胀，那么决策者将摆脱不掉短期菲利普斯曲线的纠缠，即不得不在高通胀与低就业之间做出艰难的选择。
一个评论家把中国比喻为好莱坞的惊悚片《生死时速》，“中国就好像一辆装有炸弹的大巴在路上飞奔，一旦速度小于每小时50英里，它就会爆炸。这个比喻很贴切。如果中国的经济增长速度低于8%，灾难可能就会发生，大部分新建的基础设施将会毫无用处，过剩的产能将在很多工业存在很多年，房地产泡沫将会破裂，而银行系统将面临大规模坏账。”
汽车工业也有类似的情况。增速下降，效益立刻变坏，企业困难增加。而低速恐惧的背后，就是政策依赖症。2009年政策刺激对汽车市场高速增长起了决定性的作用，特别是自主品牌企业。但是政策刺激犹如“嗑药”，很容易成瘾，所以一些企业仍然在呼吁政府出台新的刺激政策，也就是希望继续“嗑药”。国际上对政府刺激车市的做法是有争议的，其中原因之一就是政策退出时的退潮效应。
钟 师：在车市增长乏力的脆弱时期，弹弹拐点论的调调确实有帮倒忙之虞，现在车市虽无去年发高烧那样的火爆，但余温还是很热，许多主流车企的新车还是供不应求，这时捣鼓拐点论，急于购车的消费群体只当耳旁风。靠拐点论来唱衰车市无济于事，变成为媒体的自弹自唱了，对当今汽车行业发展没什么副作用。
张 久：面对媒体不停炒作“拐点”同时车企却信心满满，今年车市会不会高开低走且一直走下去？今年第一季度中国车市的良好表现，尤其是3月份汽车产销量双双越过170万辆，同比增长58％，几乎让所有的车企高层认为市场的刚性需求依然很大。即使是4月开始出现环比下降，大多数车企高层还是认为今年车市增幅不会低于15％。而媒体正是看到环比下降才借题发挥大炒“拐点”，我们应该如何看待这两种截然不同的观点？
贾新光：最近，搜狐汽车做了一个调查，了解企业老总关于2010年车市是否将出现拐点的看法，所有的老总都选择了否定选项，普遍认为2010年汽车销量增速将出现回调，但这样的回调属于行业发展的正常现象，因为2009年的高速增长很大程度上因为国家密集出台多项刺激汽车销售的政策，部分 2010年的市场需求提前释放，所以今年增速将会有所减缓。老总们都非常看好中国未来汽车市场的发展，认为拐点在中国未来十年不会出现。
2009年高速发展是在2008年的低速基础上实现的。2008年全年汽车生产934.51万辆，比2007年仅增长5.21％。而2010年面对的是一个高增长的基数，2009年的产量是1350万辆，这个基数比2008年多了400万辆，如果仍然要保持40％的速度，2010年需要增产550万辆，产量要达1800万辆，难度极大。
在2009年的产量中，有一部分（大约100万辆）是对2008年的补偿，这是因为2008年最后一个季度比预计大约减少了100万辆的销量，主要是因为宏观经济形势的影响，消费者预期变差，出现持币待购。如果剔除这个不可比因素，2009年的增长量应该是300万辆，增长率是32％。2010年至少会增产250－280万辆，按修正后的2009年产量，增长率会在20－22％。也就是在增长绝对量差不多的情况下，由于基数的抬高，增长率也会下降。
另外，2008年最后几个月连续出现销大于产现象，可以理解为厂家在努力减少库存，几乎出清。这一举动给2009年造成了极大的被动，厂家一直苦于库存不足，经销商常常无货可销。这可以证明2009年为2008年做了很大一部分补偿工作。
2010年的市场增长率将是前高后低。正常年份，汽车的月产曲线是3月最高，4－8月平缓下滑，然后是金九银十，但是2009年的曲线是“步步高”，2009年前两个月平均产量只有75万辆，3月月产109.54万辆，同比增长5.5％。从3月到12月，月产水平都在110万辆以上，12月高达152万，同比增长144％。2010年如果是正常年份，必然会出现季节性的波动，前高后低，与2009年曲线形成剪刀状。
3月汽车产销表现良好，产销量双双越过170万辆，同比增长58％，而1月是增长140％，一季度累计增长70％，这已经出现增速放缓的趋势。4月开始出现环比下降，4－8月是传统的淡季。2009年四季度车市翘尾很高，2010年12月的产销量同月相比不可能有大幅度增长，甚至持平。
所以，在评价2010年汽车市场形势时，应该修正不可比因素，才能说明问题，而不能直接对比。
钟 师：贾老师已经用了很专业描述和概括，去年车市象人的体温突升到41C°，极不正常，今年车市象是回到37C°，比较正常。正常回归就不能称之为下拐。今年第一季度的产销业绩在国际上算是好得不能再好了。
张 久：既然目前车企普遍认为车市刚性需求依然很大，尤其是当年买第一辆车的车主已经在换第二辆车，甚至是第三辆车了。再加上二三线甚至四五线市场的需求，尤其是豪华车更是需求量大增，因此今年车市不仅不会太差，甚至还会有较大增幅。可是有谁能冷静地分析一下汽车这个产品本身就真的是刚性需求的产品呢？
贾新光：国内有一种观点，就是汽车是刚性需求产品，但是历史的实践证明汽车其实是需求弹性很大的商品。
影响需求弹性的因素是很多的，其中主要有以下几个：
（1）商品的价格水平的高低。一般而言，价格越高，Ed越大；反之，价格越低，Ed越小。
（2）商品的可替代性。一种商品其替代品愈多，愈重要，则需求弹性愈大。在中国，汽车的替代品有自行车、摩托车、公共汽车、地铁等。
（3）商品对消费者生活的重要程度，一种产品对人们生活必需的程度愈大，则其需求弹性愈小。粮食的价格变动，对需求影响不大，因为它是必需品，在中国，目前汽车还不是必需品。
汽车的需求，受到价格、收入、油价、政策（税收）等因素的影响，属于弹性需求。弹性需求的特点，就是影响因素发生变化，那么市场就会放大这种变化。2008年综合因素影响车市滑坡，2009年政策刺激车市高速增长，2010年政策变化使得车市扑朔迷离，都证明汽车市场是弹性市场，受到各种因素干扰的影响比较大。
钟 师：我是一贯认为中国汽车有很大的内在刚性成分，不能沿用西方常规的经济学原理来解释。此事可稍展开说点，汽车确实还不是中国城市居民的生活必需品，没私车用，有的是公交车、地铁、轻轨、出租车之类替代，无非个人出行舒适度变差而已。但是西方人很难体察为何中国人对不是生活必需品的汽车趋之若鹜，宁可排队或加价去买车。因为中国人过于对汽车顶礼膜拜，当作是一个生活中的重要摆设，当作对自己挣钱后的一种自我奖励，不用得买，不常用也得买，购车变成一种生活态度和“有腔调”的象征，与汽车的实用功能和工具性倒并非有直接关联。这种趋同的价值观象病毒一样扩散传播，最终汇成一股巨大的汽车消费洪流，坚挺而刚性，汽车有点类似精神鸦片，或者成为一种新的拜物教，尤其对于大多数不受宗教浸淫的购车群体，。这是对汽车已经熟视无睹的西方人所难以理解的文化现象。如果汽车仅为一种生活和交通的普通工具那就很容易受到外界环境的各种影响而波动变化。这是六十年来的官车文化熏陶和三十年来汽车企业大力对公众洗脑的“功绩”。这就是中国车市具有刚性的基础。
张 久：两位老师针对媒体热炒“拐点”和车企认为不可能有“拐点”，包括对汽车产品本身都做了分析，最后能不能再对媒体和车企相关人员研究市场的思维模式谈一下建议？比如如何避免不要受固定思维模式的影响？如果方便的话，还想请二位介绍一下你们所掌握的各地市场现状并进行一下分析？
贾新光：二三线市场将成为中国车市的增长点似乎是车界共识，而且几乎成了流行词，许多机构都建议企业开辟二三线市场。但是这一中国车市的总体规律并不是对所有的企业都适用，有的企业其实从来没有在一线市场大量销售过，而一些高档汽车生产企业开发二三线市场也比较困难。一般而言企业应根据自己对市场的了解，对市场反应比较好，关注度比较高的城市加以关注，做为销量的主要拉升点。对于消费潜力比较大的市场则作为新的市场份额拓展和未来销量增长点开发。在一次调查中，对于2010年车市区域市场增长点的预测方面，按照不同的分类方法，车企老总的选择基本上是西部地区、三四线城市、内陆市场这三个市场类型。例如按照区域划分车企老总认为新的车市增长点先后是西南市场、西北市场、华中市场、华北市场等；按照分城市发展水平则车企老总觉得三四线成为未来车市增长点的更多。按照大区域划分，车企老总更看好内陆地区。
据搜狐市场研究报告，2009年北京、上海、天津、广州、深圳汽车市场的增长幅度分别为12.5％、17％、31.68％、33.88％、14.4％。表面上看，北京增长幅度最小，但是按净增量，北京超过5万辆，依然是是全国最多的。天津和广州增长30％以上，净增量也接近5万辆。深圳和上海仅净增3万辆。在总量拉动上，这五个城市销量总和约120万辆，占全国乘用车销量的12％，仍然是是不可忽视的市场。而且这些市场逐渐以更新需求为主，对产品的需求档次越来越高，市场的含金量逐步增加，比如北京2009年SUV销量增长幅度超过42%，远远高于整体增长幅度，主要是因为年轻的消费者更加追求时尚和运动。
另外，一线大城市的汽车市场本身也在向郊区扩展，比如上海的周边郊区金山、奉贤、松江、崇明等郊区市场的重要性越来越大。北京正在加速城镇化，大规模“拆村”，也会带动郊区汽车市场。
做为地区经济中心的省会城市中，有一部分2009年的市场增长速度远远超过全国平均水平，比如杭州、重庆、西安、长沙、合肥、南昌增长幅度都在60％以上，成都、长春在40％以上。
山东市场具有另一种典型意义。济南和青岛是山东车市的两大引擎，2009年，两地轿车上牌量分别达到93616辆和93248辆，同比增幅均为58%。而以潍坊、临沂为代表的二级市场异军突起，成为山东车市新的增长点。潍坊2009年轿车上牌高达88886辆，同比增长91%；临沂上牌量为65483辆，增幅接近80%。2009年，山东销量3万辆以上的地市达到了十二个，其中烟台、淄博和济宁全年销量超过4万辆。这就是说山东市场的发展结构比较均衡，这同山东整体经济发展状况是一致的。
钟 师：我们要看到中国社会和经济现状确是存在地区之间、社会阶层之间的很大差异，这带来一系列复杂的市场分析难度。中国经济发达地区和大城市汽车保有量呈现出一定程度上的略趋饱和的趋势，新车增幅开始减缓，内陆地区原先的汽车保有量基数相对不高，增速就显得比较明显，国内车企都是做全国性销售的，自然要兼顾到各个区域市场的增加态势，根据各自的产品和产能等资源力条件决定开掘全国市场的广度、深度和梯度。车企不会打浪费火力的纵深战。