雁过拔毛，公路乱收费祸国殃民
罚款不由分说，拦车就罚，如何罚、罚多少暗藏玄机。
河北快运集团施师傅刚出宣化大同高速的出口匝道，发现货车的防冻液漏洒在路上，他赶紧停车检查。这时，路政部门的车已经来到身边。“污染道路，罚款最少200。”“防冻液没什么污染，照顾一下行吗？”“不行！有规定，要不把车开到路政局再处理。”“照顾一下吧！”“那好吧，交100元，没发票。”根据他的经验，开到路政局罚款会更多。
“罚款最多的还是交警。”施师傅常年走省道，以往哪个交警负责省里哪个地段超限超载的检查，什么时间段哪个区域的交警会集中查，他都摸出了规律。“罚款也有潜规则”，他说。交管部门在省界内设置的检查点，每段的罚款也有限额。“这个地段把钱罚光了，下个地段怎么罚？”
来自广东的吉师傅所从事的长途货运主要往返于北京和广州之间，货运车20吨14米长。“单程过路费用近5000元，其中罚款600元。”吉师傅说，在京福高速江苏段刚交完200元罚款，到山东境内的第一个收费站点，又被拦了下来。“只要拦车就会罚款，为什么罚，怎么罚你不用问。”凭着经验，他出示驾驶证时夹了100元。交警退还驾驶证后，挥手放行，100元已然不见。
过路费高，行驶速度却高不起来，因出游成本畸高、道路速度低而放弃
今年57岁的老贾是河南开 封人。前些年他自己买了辆货车跑货运。为能赚钱，他总是尽可能地多载货，因此常被罚款。“一车货拉下来挣不了几个钱，都交‘公家’了！”由于运营成本太高，他不得不卖掉了货车。 “武汉到北京一般来回6天，公司结账16000元，再怎么省着花，路程花费就要13000元。来时的过路票共1780元！”老贾算着账。湖北境内路熟悉，他们走的是107国道，只交了30元过路费，如果是走京港澳高速，要多交三四百元。
“走国道是省钱，但不省心啊。”老贾说，在一些省道，收费站很多，检查点也多，只要被拦下大多是要交钱的，在河南段尤其明显。所以，他们一进河 南就走高速。老贾无奈地感叹，“公路收费有点重，有点乱，辛苦下来，到手的钱很少！”
几部委正酝酿公路收费整体下调，降低我国物流成本。
公路收费致物流成本大增 公路收费占物流成本近1/3。物流成本越来越高，商品自然就要涨价。
位于南六环北面的通州物流基地，是北 京市东南区域已建成的最大物流枢纽。目前这里有51家物流企业入驻，是通州区的重要项目，政府有不少政策扶持。
但道路费用的增加，让物流企业负担增加，苦不堪言。这里每天进出车流量超过万辆，其中70%的车辆必经收费站。按照收费标准，一般车辆收费为每辆每次5元，部分重型载货车收费更高。
物流企业为中 关村电子产品配送。每天就有上百辆车进出园区。一天下来，过路费至少要近万元。加上停车费用，公路收费占物流成本近1/3。
越来越高的油价和道路收费，成为物流公司的沉重负担。北 京周边的物流配送相对规范，要是送往较远的地方，计重收费的货车在收费站过磅时常常会遇到奇怪现象。河北快运公司的施师傅经常行走107国道，令他纳闷的是，同一辆车同样的货物，在不同地方磅秤的重量差别很大。他开车从北京出城磅秤是15吨，在河 北冀 州是18吨，到了河 北霸 州又变成24吨。不规范的收费同样会增加物流公司的运营成本。物流成本越来越高，产品不涨价才怪。
自驾游。
随着私家车的增多，自驾游成为很多人周末生活的选择。自驾游最大的开销，除了油费就是过路费。“国道、省道、县道，一路上交费交得人头疼。”北京朝阳区的王先生说。
从北京经由京津塘高速公路赶往天津，从大羊坊入口领取了通行卡，入口处工作人员对车辆正常放行，没有告知此时在距离大羊坊收费站20公里的路段出现交通事故。在进入高速路3分钟后，车辆就寸步难行，他想调头回去也不可能了。
堵了半个小时后，车流才勉强动起来，中午11点半才到达杨村出口。他粗略计算：大约70公里的路程，走了近2小时。在出口处，他对收费员收取25元的车辆通行费提出质疑，收费员回答：“无论堵多长时间，都照常收费。”
八达岭高速公路收费站是连接关内和关外的交通要道，过往车辆非常多，堵车现象时常发生。一位司机说，约5公里，竟然历时4小时零4分，算下来时速约1.22公里。一辆货车从交费、过磅、受检，需要好几分钟的时间。而收费站管理方未把轿车与货车提早分道，使路过此段的轿车司机也成了受堵陪熬的人群。
因汽油费、过路费高而运行速度却高不起来，许多拥有私家车的人不得不放弃自驾游。
路桥费不应成政府“摇钱树”
地方政 府财 政能力不够，借助民间力量进行公路建设虽然是合法的。但随着城市扩容，当公路已经变成了城市道路，成为城市居民工作、生活的必经之路，并且所收取费用已经足够偿还建设资金时，再来收费就是不合理的。
路桥费排行榜
1.浙 江台 州椒江大桥
2.河 南 漯 河收费站
3.河 南 郑 州黄河大桥
4.浙 江 金 华白龙桥收费站
5.济 南黄 河大桥
6.浙 江温 州大桥
7.重 庆内环和横跨两江几座桥
8.青 银高速青 岛段
9.河 北保 定东二环收费站
10.江 苏 苏 通大桥
11.江 苏南 京长 江大桥
12.安 徽 蚌 埠淮河大桥
13.山 东东 阿平 阴大桥
14.广 东汕 头海 湾大桥和礐石大桥
路桥乱收费
台州椒江大桥开通10年还在收过桥费，每星期开车过一趟就要20元。民怨四起，政 府相关部门未作出任何合理解释。有些群众不满这种乱收费情况，拒绝缴费，椒 江大桥即联合公 安站岗管制收费。
台 州椒江大桥
超期收费为建“二桥”
台州椒江大桥连通了椒江两岸的居民生活区域，来往的车辆非常多。
椒 江大桥建成于2001年，项目总投资3.2亿元，是椒 江区内沟通椒江南北两岸的唯一桥梁，自2001年12月12日起收取车辆通行费，目前日通车量为2.5万辆。根据车辆种类，收费标准为摩托车4元每次，机动车则根据
车型和吨位收费标准每次10元到30元不等。
过往车辆，司机、老百姓对于这个收费站意见很大，早就应该停止收费了。这个收费站每天收入在25万元左右，收费10年，早就连本带利赚回来了，现在是为椒江二桥建设筹钱。
台 州 市椒 江大桥实业有限公司承认椒 江大桥欠银行的钱2009年已经还清，但收费还将继续，因为椒江大桥收费与椒江二桥建设已经实行了捆绑，暂时不会停止收费。
“路桥费排行榜”截至
郑州黄河公路大桥
收费25年违规14亿
有“亚 洲第一大公路桥”之称的郑州黄河公路大桥，从1986年通车收费至今，一直备受诟病。
河南省政府
郑州黄河公路大桥收费是河 南
中 原高 速
公路股份有限公司的重要赢利来源。河 南 省交 通厅已先后有四任交通 厅 长因贪腐落马，震惊全国。
现在高速公路收费贵得离谱，而且车多、路差，高速不起来。收费站到周末排长队也不免费放行。本来就用纳税人的钱修的路，交也就交了，够本就行了，凭什么还要再赚大家的钱？
政府如果在整治路桥乱收费中没有“铁腕”，那么路桥永远都是“摇钱树”。
济南黄 河大桥
收费26年还要再收6年
济 南黄 河大桥已收费超过26个年头，按照规定，已超过我 国东部地区最高25年的收费期限。
济南黄 河大桥目前为上市公司山 东高 速公路股份有限公司所有资产。1999年12月，山东省政府授权省交通厅与山东 基建股份有限公司(2006年更名为山 东高 速公路股份有限公司)签订协议，授予山 东基 建股份有限公司收取该桥车辆通行费等特许权，收费期限从1999年11月16日至2017年11月15日。
山东高 速集 团表示，山东省政府今年1月下发的全 省收费公路收费站目录中，济南黄河大桥收 费站仍为普通路桥收费站，运营管理单位为山东高速公路股份有限公司。
济南黄河大桥继续收费对济 南北扩、与周边县市经济交流造成了诸多不利影响，虽然有一些历史遗留问题的原因，但政府及相关部门应该充分重视民众的意见，毕竟黄河大桥收费超过25年是毫无争议的事实，不能因为过去的一些决策失误而让百姓承担损失。
广 东三水大桥
超长收费至2049年
三水大桥是广 东省超期收费站中年限最长的一个，收费起止年限从1993年到2049年，时间长达50多年。
此桥的收费引起民怨尤其大，50多年等于收了两代人的钱！国家规定经营性路桥收费最长不得超过25年。
三水大桥由三水交通基础建设集团公司和澳 门赌王何 鸿 燊旗下的香 港 海丰公司合资兴建，工程共投资约4.56亿元。截至2010年，三水大桥总路费收入达到7.5亿元人民币，外 商投资方已有超过6000万元的纯利润。
目前，三水大桥已进入纯盈利期，如按现在路费收入每天10万元左右计算，到2049年，也还有近14亿元的过路费入账。
现在我国民众普遍感觉到出行成本已经较高，高涨的油价、路桥的收费、交警罚款都让人们对出行的怨言增多。中 国路桥收 费乱 象、物流成本过高已到了不得不出“重拳”整治的时候，路桥作为公共设施，不应该再成为政 府或利 益集团的“摇钱树”，贷款修路收费民众都可以理解，但不能超过民众承受限度。
当前，过高的物流费用尤其是公路收费已经影响到国计民生。山东农民韩进因为自己种的卷心菜只卖8分钱一斤，绝望之下而自杀。两个河 南农民用两辆套假军车牌照的大货车疯狂拉了8个月沙子，免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元，吊诡的是，他们只挣了20万。
荒唐的预先罚款
4月26日，4辆车拉煤从新 密赶往兰 考，途经开 封北郊黄河大堤，被一辆“五菱之光”路政执法车拦住，下来5个人，说超载，要处罚。司机就跟他们讨价还价，最后说好了每辆车罚400元，交了钱开了票就放行了。但开的罚单竟是5月1日的日期，罚单还能早产，这不是胡来吗？
开票的罗先生称自己并非开 封市城区交 通局的执法人员。开 封市城区交通局法制股的负责人王登伟称：当日路政人员查车时，新密司机的4辆大货车拒绝过磅，因事发黄河大堤，道路较窄，为不影响其他车辆通行，路政人员同意每车罚款400元。
开封市城区交通局立即召开了紧急会议，经研究做出了以下决定：
鉴于开票人员罗某在事发时没有向领导及时反映问题并作请示，决定对其给予记过处分；路政执法此次一共处罚4辆车，罚款共计1600元，当事司机凭票据可以直接到开封市城区交通局法制股退款。
对这样的处理结果，新密司机并不满意。他们认为，开 封市城区交通局应主动找他们退赔罚款，并向他们公开道歉。
4月26日罚单何以开成“5月1日”，而不是之前或更晚？王登伟解释说：“根据有关规定，一辆超限车不能同时处罚两次，新密货车司机之所以提出日期延后的要求，是因为他们5月1日还要跑这条线，而拿着这样的票据，5月1日就不会再受处罚。”但当事司机对此说法予以否认。“这是公路治理超限的潜规则。”一位常年跑运输的老司机透露，多年来，货车司机和路政执法双方低头不见抬头见，时间长了便达成某种妥协和默契，“在这一行有‘月票’一说，如果4月份罚过一次了，司机就等于掏过了4月份的买路钱，执法人员一般不再对同一超限车辆罚款。新密司机郑师傅称，他在4月26日之前，曾吃过开 封市城区交 通局的罚单。
高物价以及背后的高物流成本问题非常严重，据全国物流公司协会公布的数据，从广州到北京运输成本，高于从广 州到美国。
目前，国内真实的物流成本是什么样的？有人跟随一辆物流大货车，从成都出发，途经陕 西，河 南，河 北，历时37个小时抵达北 京。全程体验一辆物流车辆的川京之旅。揭开了每天穿行在中国高速路网上的成千上万货品背后的利益玄机。
川AC是一辆“豪沃”牌大货车，它核载30吨，长17米——它也是每天奔跑在中 国公路网内的数 百万辆货运汽车中的普通一员。国内物流业是最累，最危险，最低廉的马儿。
目前国 内货运量70%-80%都是由公路货运完成。相对于铁路和水上运输主要针对能源、矿石等大宗货品，公路货运，运送的是与老百姓日常生活息息相关的各类物资。
而在公路货运中，专线零担货运因其小批量、快速、“门到门”运输的优势，越来越占有重要地位。
“零担货运”介于快递和整车运输之间，这种物流形式，相当于客运班车把人换成货物，物流公司在专线两端城市设有站点，负责联系组织货物，各类货物拼成一车后出发，在城市之间固定来回运送。
按照司机的经验，如果不堵车，两人轮换开，昼夜兼行，从成 都到京约40小时。
山西禁止超限车辆通行，司机走固定线路，是从成 都出发，一路北行穿越陕 西，擦山 西边境东行入河 南，再北行，穿河 北，历经4省一市抵达北 京，全程约1900公里。驾驶室内没有水果和饮品，没有音乐和广播。只有开水瓶和几桶泡面。一路上，他们只会吃一顿热饭，其他时候在沿途高速服务区接满开水，用以泡面、饮用和洗脸。
在遇到大堵车或在两端城市等待拼货的日子，大多数长途司机们不舍得掏钱住旅馆，狭小的驾驶室是他们的家。
川AC沿着绵广高速，奔广 元市的棋盘关。 沿途是一辆接一辆的大货车奔涌不息。下午6点10分，天微黑，货车抵达棋盘关收费站。这是出川关卡。
在上棋盘关收费站的大地磅前，司机老张一刹一拉，然后货车稳稳停下。地磅显示川AC全重41吨，过路费635元。长途货车司机都会这种上磅的技巧，通过一刹一拉，可以让货车少称出七八吨，节省过路费。
司机们准备好证件的封皮，内放百元钞，遇罚款，把封皮递上，对方微微打开后，挥手放行
车快到棋盘关。司机准备好交罚款。川AC超宽0.5米,四 川路政罚款200元。这是常规罚款，长途货车都加大加宽加高了，没有不超限的。
司机把棋盘关称为“货车司机的鬼门关”。外地车在棋盘关比四 川车罚得要重。往往要被路 政、运 政、交 警三次罚款，每家200元，共600元。
过了棋盘关，进入陕 西宁 强县地段。在汉宁高速棋盘关入口，一辆警车停在棋盘关隧道口。三名交警，一名坐在驾驶位上，另外两名上路拦车。随着交警轻轻摆手，一辆辆大货车靠边停下。
交警并不说拦车缘由，司机们也不问。正规物流公司的司机往往直接掏200元开发票缴罚款了事。一些个体司机则会想办法希望减半。
司机的驾驶室堆着几十个驾驶证、行驶证的封皮。这些封皮一块钱一本，遇到罚款，司机提前把百元钞夹在封皮内。执法人员敬礼后要证，司机就把夹钱的封皮递过去，对方微微打开，扫到红色大钞后，挥手放行。
有一次，一位司机在一本绿色的行驶证封皮内夹了50元递交警，交 警已挥手让他过关，但车刚走出几米又被喝住：“师傅，不对！”司机问怎么不对，对方说“行驶证颜色不对”。司机当时想行驶证都是绿色啊。这时交 警说：“红的！红的！”司机猛然反应过来，50元是绿色，得换成红 色的百元钞票。果然，换了“红的”，得以顺利过关。
很多车队如法炮制，在行驶证封皮夹钱100元过关。
当晚，司机轮流开车，一路穿越秦岭，过关中平原。凌晨5点抵达潼关收费站，称重为48.1吨超过了43吨的限额，过路费翻倍，1710元。
此后，进入河 南地段。
车辆抵达河南新乡凤泉服务区，再次加油1600元。下午1点10分，抵达豫 冀边界，河 南安 阳收费站，称重46吨，过路费1430元。
19日晚约8点，河 北涿 州北收费站，交过路费940元。8点半进入北 京，在南六环缴费60元。
19日晚10点，抵达位于南五环上的物流园。至此，经过37个小时长途跋涉，川AC抵达终点。大货车单程从成都到北 京，收运费1万元，实际支出成本11425元，净亏1425元。
百公里公路养活400人 路桥收费再现暴利神话
深圳和贵州取消了一些公路的收费，大大减轻了司机们的负担。而在某些地方，过路过桥费始终居高不下，是跟收费公路的运营公司有很大关系。在高额的利润背后，是高速公路内部效率低下，利益盘根错节，消耗巨大等深层次问题。河南高速公路发展有限公司洛阳分公司仅仅负责98公里收费公路的管理和养护，职工却超过400人，平均四个人管理一公里。
5月17号，河南高速公路发展有限责任公司洛阳分公司，大门口宣传牌上介绍，洛 阳公司负责连云港到霍尔果斯高速公路洛 阳段98.8公里路段的运营管理任务，公司现有员工403人，下设9个职能部门，6个收费站，2个路政大队，还有超限检测站和交通机电运维中心。公司有400多人，还不包括保安、后勤等人员。
河南高速公路发展有限责任公司是在原来河 南交 通 厅高速公路管理局的基础上改制而来的，洛阳分公司的前身就是河 南高速公路管 理 局洛 阳分局，2000年8月成立。现在公司的主要业务就是收费及养护，那98.8公里路段的收费及养护需要400多人么，这些人用在什么地方了呢？6个收费站需要240到250人，两个路政大队60人，9个职能部门40到50人，超限检测、交通机电运维中心及其它辅助工种近50人，现在就是这400多人，人员还不够用。那么这400多人到底够不够用呢，用在一线的到底有多少呢？在洛阳分公司偃 师收费站，这是洛 阳分公司6个收费站中中等规模的一个站，负责偃 师站双向四车道的收费及管理工作。公司现在正式员工40人中：收费员24人，运营监控中心5人，站长副站长3人，票管员2人，办公室2人，司机2人，其它人员2人。40人管理运营这一个收费站。
高速公路收费站中的人员设置包括收费员，养护人员，后勤保障人员和管理人员等，目前对于这些人员的定岗定编，我国还没有统一规定。各省有自己的管理办法，并且有相当一部分省市区没有公开。因为全国没有统一的规定，所以人员安排是不是合理，很难进行科学的分析和计算。平均每公里高速路的运营人员，加在一起，算管理，算后勤的是3.1个人，其中两个人是收费的，就是每公里就有两个收费员，相当于这种水平。而国外这是没有的。
中国物流与采购联合会常务理事翟学魂说，根据他的计算，在优化统筹的基础上，像洛 阳公司人员完全可以砍掉一半甚至更多。但在目前管理体制下，各级部门并没有减员增效的动力。如果说你是高速公路的总经理，就是说你有什么驱动力去砍人呢。你肯定是应该照顾领导，或者周围的关系，照顾各方面的关系，反正大家都进来国营企业，甭管工资高低，总是一个固定的收入。所以你不会有任何动力去得罪所有的人。
虽然现在路网已经畅通，但从管理上看，管理还没有通，体制更没有打通。高速公路说采取这种贷款修路，收费还贷的方式，但是它是讲的是整个一条线是可以的。而把这些公路都分段分段承包出去了，说你这个县，你建这条路，大概几十公里，你那个，你建那个公路，100多公里，然后它们再层层转包，这样一来的话，它建的这段路，然后它当然就要对这段路有一定的投入。那这样一来，它本身就要考虑出入口，有了这个出入口，那就要考虑相应的收费。在高速公路当前的运营当中，从建设到运营一直能够看得到，就是此树是我栽，此路是我开，要想从此过，留下买路财。现在这段我建的，所以我就得收费，我就要设这个收费站。而高速公路我们说，这种模式应该说严重地影响了高速公路的效率。
从全 国范围内来看，如果改变现在的管理机制和模式，高 速公路公司现在收费标准下降30%到50%，同样还可以做到盈利。比方举个例子来说，说我这一段公路，一共花了比如说1百亿，然后这是我国家规定的路费标准，谁能够帮我在最短的时间里还贷，我就把这个管理交给谁，外包给谁，肯定社会上有一大堆的人说我来吧。然后我保证这个8年给你回收，或者12年给你回收。那另外一个人说，我来，我11年，如果大家签了合同说，好，我最后选了你了，10年，如果你9年就回收完了，那我还可以给你奖励，那你说你会雇400个就是说科室的人员吗？你还会把自己的亲戚朋友之类的都塞到这里吗？你肯定不会了，因为这是一个业务了。就跟饭店的管理公司一样。所以其实如果，如果这个体制设计的目标就是在约定甚至比约定的时间更短的时间还掉贷款，然后把公路变成免费的，那有的是更好的方法。”
养鱼执法让公路三乱越治越乱
一条不足100公里的收费公路竟然养活了400多人，这也难怪深 圳市政府撤销一个收费站需要花费8年时间和2.5亿元的代价，原来这背后有如此庞杂的人员设置和利益的博弈。由此收费公路的暴利也可见一斑。
北京界内要去内蒙有两条路可以选择。司机一般选择走五环。六环24小时都允许通行，但是要交200多的路费，而五环虽然在晚上10点前对大货车禁行，即使遇到警察只罚一百块，如果遇不到警察就省钱了。上五环肯定被警察拦下来罚款，高速公路上同时被拦下的货车有几十辆，长达数百米的货车停在路边。每辆车被警察罚了一百。
内蒙境内那仁塔拉收费站，交警就把车拦了下来，司机和警察交涉，希望能少罚点，交警表示，罚款是必须的，但是给司机们除了一个主意。交警说：“跟他再要五十，你俩一起交。你交五十，他交五十，可以了吧。”
刚在交警那交了五十，货车又在收费站交了六十元过路费，开出收费口又立刻被路政拦了下来。像这种不到一百米之内就交好几轮钱的情况很常见，他们司机也都习惯了，对于罚款的警察，他们是能躲则躲，躲不过就求，求不下来就只好认罚，话说不好还可能被多罚，没谱。罚款赶上警察夜里休息了，睡着了，我们就能过来。晚上警察一招手就得罚五十。或者早上五点钟四五点，警察晚上罚的差不多了，他就放松了。
到达锡林郭勒，单子上显示着，每吨煤运费255元，重量39。6吨。大概算了一下，这一趟货，司机能赚一万多块钱。再加上去时拉糖的运费5000块钱，一共是一万五千块左右。这里面还要刨去来回油费6000多，过路费1300，饭钱300多，最后只剩下7500多块，两个司机分，每人拿到三千多块钱，这还不算路政和警察罚款。 装上煤走了几公里，刚上公路，车就在锡林浩特收费口被拦下了，警察一上来把车本和驾照收走了，没有任何的检查程序，就要交罚款，警车旁和警察商量是否可以少交，警察没有同意，过了一会聚集的卡车越来越多，七八个司机都来交罚款，一些司机等不及，塞给警察一百块钱就走了，赵师傅看看实在没办法，只好和另外一位司机凑足了一百块钱交了,警察没有给他任何票据。
欧 洲每超载一顿，会被罚款2000到3000欧元，是运费的10倍，同时鼓励公众电话举报超载，并给予很高的奖励。超限运输车辆一旦被发现，会被公路部门直接引导到法院接受法律惩处。日本一旦发现超载，货主、运输企业、司机都会被罚，超过行驶证最大载重量，会处以6个月以下徒刑，以及相当人民币7400元的罚款；美 国在罚款外，还会被列入不良记录档案，同时会面临刑事诉讼以及监禁。此外，一些发达国家还在大货车上加装科技设备，一旦超载，车辆就跑不动。
国外的法律设计和法律被严格执行，是维护公路良好秩序的两个重要保证。因为执法严格，所以司机不敢超载，司机不违法，执法部门乱设卡、乱罚款、乱收费的可能性就大大降低，而同时违规执法所面临的被投诉的风险又大大升高。这就是在发达国家很少听到公路三乱的原因。
从国内的情况来看，对于超限运输的处罚数额原本也非常高，按照交 通 部的规定，超限运输最高可以处罚3万，但是实际上，执法过程中，真正按照这个数额执法的情况并不多。我们注意到，很多情况下，货车超限运输往往交个一两百元了事的情况非常普遍。这就是典型的养鱼执法，为了个人利益部门利益，有意的放纵违法行为，或者对违法行为不稳不问，通过罚款来实现个人利益或部门利益。
松安收费站就是其中之一 ，往返一趟要交十四元，没取消之前天天在那里堵车，
一堵要堵几公里吧， 过一个收费站大概要四五十分钟才能过得去.以前有收费站的时候，会出现司机冲卡的现象，这对于大家的安全行驶隐患很大。经常的把收费站的栏杆撞开了，非常危险。
深圳市政府早在多年前已经看到收费站对物流企业运营成本的影响和存在的交通安全隐患，因此，一直在进行取消收费站的工作，预计取消收费后，原收费道路的车辆通行辆将增加30%以上，通行速度将提高20%以上。
深圳市政府历时了十一年多的时间 总算完成了一个经营性收费站梧桐山隧道和八个深圳到东莞，深圳到惠州的交界收费站的撤站工作。
在取消的九个收费站中，难度最大的就是梧桐山隧道收费站，因为这是个经营性收费站，最后经过八年的反复谈判，深 圳市政 府终于以2.5亿元完成了对该收费站的收购。
深圳作为全国最大的陆路口岸城市和港口城市，地理位置非常的特殊，取消这些收费站对于减少物流企业的经营成本，提高综合路网的交通运行效率，以及促进物流业的健康发展都具有非常重要的意义。
对于消费占取消后给物流企业带来的变化，过路过桥费这块已经占到运营成本的15%，现在，消费站取消之后，最直接的效果就是降低了运营成本。比如说松岗到长安的收费站叫松安收费站每月的车次大约有2400车次左右 原先这个收费站时每个车次来回要收32块钱 ，现在取消之后，一个月可以带来六七万成本的节约，再算一下其他的收费站撤销后少交的过路费，整体来讲成本可以节约二十六七万。
贵黄公路是1990年经贵州省人 民政 府批准的收费公路，也是贵 州省的第一条收费公路，其中二级公路长度为111公里，一共设置了4个收费站，这些收费站拆除之后，将给周边的车主带来极大的方便。大力缓解了地方本地经济的物流成本，2010年，这四个收费站总共收了1000万。 两所屯收费站的收费标准是小型车每次收费8元，中型车是16元，大型车辆就是32元，那么收费站撤销之后，对当地车主会带来多大的收益呢？货车司机们都反映，撤销了收费站，他们的成本降低了三分之一。安顺市西秀区的吴登祥在贵黄公路旁边有一个便利超市，每天他都要从两所屯收费站经过多次，一方面他需要从贵阳进货，另外他还要给周围的客户送货，过车费成了他家一个很大的成本。现在他每天可以节省七八十元过路费，那么一年下来就可以节省几万元，这些钱对于他们来说，就是一笔不小的收入。
目前贵 州省高速公路开发总公司管理的二级收费公路一共有7条，这次撤销收费站的二级公路有两条，一条是贵黄公路，还有一条是玉屏到铜仁的二级公路。剩下的5条二级收费公路上的42个收费站也会陆续撤销。这些收费站撤销之后，就面临着大量的工作人员需要重新安置，目前安顺营运管理中心正在对撤销收费站的人员进行培训，之后将他们安排到高速公路的收费站上。
虽然社会对公路收费早已有诟病，但公路收费方却乐此不疲。比如广 州市花都区的四角围收费站和龙 口收费站仍然明目张胆地宣称要自己要收费50年，国 家规定的25年收费最高期限形同虚设。然而，这样“长命百岁”的收费公路却需要全民买单。从运输企业及其职工，到每条违规收费公路连结的各行各业和城乡居民，大至汽车家电、小至网购的一袋奶粉、一只土豆，链条上的每个人都在为这样的“买路钱”付出不合理的代价，这种传导在农副产品上的表现尤甚，在一定程度上已直接推动了物价的上涨。
审计署的调查显示，18个省市19万公里中的8.68万公里收费公路中，用来还贷的钱不及所收过路费的1/10，远远低于规定的70%的比例。一些地方政府和部门把收费公路作为融资平台，将政府还贷公路随意转为经营性公路，再把经营性公路转为上市公司，重新审批后长期延长收费期限。审计结果发现，收费公路数十亿资金闲置、挪用，还有大量服务设施收入、广告收入被转到账外，其中一些被用于发放奖金、福利。
我国公路收费高于欧 洲9倍，公路运输成本中20％是各种路上收费。运输过程中历经重重关卡，运输成本外加各种乱罚款、乱收费实在是触目惊心。人们不禁要问，这些巨额资金都到了谁的手里？有没有人告诉公众一个清楚的答案？
公路归根到底是公共资源，否则，“公路”就成了“私路”。收费公路的根本性质是“公”，不能让收费站成为国家经济血液运行中的“血栓”，姑息一部分人如蚂蝗吸血，获取不正当私利，损害全民的公共利益。